Gara F5J a Grosseto

Il fine settimana immediatamente seguente alla conclusione del campionato europeo F3J (manco il tempo di tirare il fiato!) si è tenuta l'ultima prova della coppa F5J 2011 nei pressi di Grosseto. Dopo l'internazionale di Trnava devo ammettere che ero ansioso di riprovare una F5J, con il Pike Perfect ET appena riparato, purtroppo avevo necessariamente dovuto trascurare l'allenamento e l'ho pagato. In condizioni estremamente variabili, non ho saputo interpretare il campo e individuare le zone dove volare in nessuna delle diverse condizioni, e ho concluso la gara in sesta posizione, pagando molti punti. Nemmeno Max ha saputo fare di meglio, ma la gara è stata meritatamente vinta da Simone Ganassi, anche lui con Perfect ET, che ha vinto anche la coppa 2011.
Nel complesso direi che le due gare F5J nazionali a cui ho partecipato mi sono sembrate una buona prova, gestite abbastanza bene considerando la novità del regolamento, e con ottimo potenziale di crescita. Nel 2012 pare che ci sarà anche la F5J nel Contest Eurotour, staremo a vedere gli sviluppi.

Ritorno a Trnava (2)

Il giorno dopo la conclusione della Visegrad Cup F5J a Trnava si è disputata la Trnava Cup, gara internazionale F3J inserita nel circuito Eurotour. Con un pizzico di incoscienza, Max ed io avevamo deciso di parteciparvi visto che già eravamo lì, convincendo anche Thomas a raggiungerci in aereo in modo da fare un significativo test prima del campionato europeo.
Appena iniziata la gara ci siamo resi conto che non c'era stato solo "un pizzico" di incoscienza, ma un bel po': in tre era infatti impossibile organizzarsi per trainare e fare da caller, per cui abbiamo dovuto ricorrere all'aiuto della squadra Ucraina, a cui gli organizzatori avevano casualmente deciso di abbinarci. A parte un po' di incomprensione iniziale, la cosa è stata provvidenziale, perché i ragazzi ucraini erano organizzatissimi, atletici e... molto interessati ai setup del Supra di Thomas, per cui da un lato è stato un do-ut-des, dall'altro ci siamo fatti degli amici che poi si sono dimostrati preziosi ed entusiasti supporter all'europeo.
La gara in sé è stata strana: cominiciata subito in salita per Max e Thomas, e con un 1000 per me. Le condizioni erano difficili ed altalenanti: bisognava volare lontano e rischiare, pur sapendo che senza scarti un buco non perdona. Con un po' di fortuna e un ottimo helper in Max sono riuscito a dribblare i problemi, raccogliendo tre 1000, due punteggi sopra il 990, un 985 e un 872: sufficienti per finire in quinta posizione, saldamente dentro i fly off! Due giorni dopo il primo fly-off della mia vita, mi ritrovavo nel mio primo fly-off in una Eurotour F3J!
I fly-off si sono disputati in condizioni da gara di atterraggi, ma io ci ho messo del mio meglio perché non lo fossero: dopo un primo lancio senza particolari problemi, nel secondo Max mi ha messo subito in termica e dopo meno di cinque minuti mi ritrovavo con il modello sopra la testa a circa 300-350 metri. A quel punto, l'impensabile: dico "Max, non lo vedo bene; c'è un'alternativa?" e Max mi trova l'alternativa, solo che per non avere quel trascurabile problema del modello alto sopra la testa ho attraversato due minuti di buca e mi sono ritrovato col modello sottovento di 700 metri, alto forse 10 metri da terra (anzi, sicuramente sotto il livello dei miei piedi per via della lieve pendenza del terreno!). Il bello è che io mi accorgevo di essere in una situazione... diciamo non ideale, ma in quella condizione, col modello proiettato contro lo sfondo della città, non ero assolutamente preoccupato della distanza o della mia vista. Semplicemente ero preoccupato perché non trovavo nulla, finché... un piccolo movimento, un giro, un altro, comincia a dare, tienilo veloce, sale, sale... "Max bisogna salire più veloci altrimenti non riesco a rientrare entro la fine dell'operativo"... e il modello sale, sale ancora, ritorna a 400 metri a tre minuti dalla fine del tempo operativo, e poi giù a freni aperti per l'atterraggio, a 14:54 e 97!
Bene anche il terzo fly-off, senza problemi e senza pazzie come il precedente, nel complesso un 996, un 994 e un 989 che mi proiettano al quarto posto anche in questa gara, non male per la prima volta! Vince stra-meritatamente Manuel Reinecke, con ben 3000 punti, seguito da altri due junior: Marko Gala e Jan Littva. 21esimo posto per Max, e 25esimo per Thomas.

Ritorno a Trnava (1)

Il campionato europeo e gli impegniche sono seguiti mi hanno impedito di raccontare del viaggio a Trnava dello scorso agosto, ma finalmente ho un po' di tempo per raccogliere le idee e scrivere un breve resoconto.
Trnava è un posto che già conoscevo, per averci accompagnato nel 2007 la squadra del campionato europeo F3J. Il campo di aviazione di Boleraz-Klcovany è una grande distesa erbosa, adagiata in una ampia pianura che dal capoluogo si spinge fino alle pendici dei Bassi Carpazi; spesso si trova ad essere battuto dal vento che non trova ostacoli naturali nella discesa dalle alture fino al Danubio, il che nel 2007 lo aveva reso un campo difficile e selettivo.
Quest'anno Max Verardi ed io abbiamo deciso di ritornare a Trnava perché volevamo partecipare ad una gara internazionale di F5J, la nostra prima gara del genere, e alla seguente gara di Eurotour F3J. La gara di F5J sarebbe stata la prima di quel tipo a svolgersi all'aeroporto di Boleraz, e per questo motivo la "Trnava Visegrad Cup F5J" era stata dotata di un ricco premio: il vincitore avrebbe portato a casa addirittura un Egida, il nuovo modello di Jaro Muller. Nonostante ciò nessun altro italiano è stato invogliato a partecipare, per cui Max, Angela ed io abbiamo affrontato il viaggio di 1200 km con un camper e un'auto, facendo anche una tappa in Austria per fare visita al celebre negozio Der Schweighofer.
Avevamo fatto in modo di arrivare sul campo un giorno prima della gara, per poterci ambientare e allenare un po'. Ci aspettava però un vento teso, sempre più forte di 10 m/s, che ha reso interessanti, per usare un eufemismo, le cose. Gli 800 Watt del mio motore Hacker B50, che tanto mi sembravano esagerati a casa, e il peso di 2600 grammi del mio Pike Perfect risultavano addirittura insufficienti a fare strada controvento e a mantenere l'energia. Solo verso sera, con l'indebolirsi delle condizioni, ho potuto montare il mio nuovo Pike Perfect ET Electro, che però ho finito per danneggiare per un black-out radio sottovento, rompendo il trave di coda e ammaccando le due tip.
Al mattino del primo giorno di gara, visto che le condizioni si erano decisamente affievolite, ho chiesto aiuto a Max per imbastire una riparazione di fortuna delle tip del Pike ET e poter così contare sull'ala leggera per la gara. La scelta si è rivelata immediatamente azzeccata: al primo lancio riesco a completare il tempo con soli 120 metri di salita, riportando un bel 1000. Non è però stato l'unico: ho fatto 1000 anche al secondo lancio, al quarto e al quinto, arrivando alla fine dell'ottavo lancio in terza posizione. Molto meglio di me faceva Max, che completava gli otto lanci con 6981 punti in prima posizione assoluta, ma la vera notizia era che per la prima volta in via mia entravo in un fly-off di una gara internazionale di alianti! Insieme a Max e a me c'erano l'israeliano Ofek, il francese MInisini, lo sloveno Pecar, il ceco Vanura e i due slovacchi Galar e Baciak.
Non avendo nessuna esperienza di fly-off, ho deciso che l'unica era fare del mio meglio senza pensarci troppo. Trovandomi a volare contro Max, da un lato immaginavo che avrei avuto un avversario molto determinato, dall'altro dovevo trovarmi un altro helper, poi reperito nel gentilissimo Tuomo Kokkonen che era arrivato a metà mattinata per allenarsi per la gara F3J del giorno seguente.
Al primo fly-off ho spento 5 metri più in alto di Max, ho fatto i 15 minuti di volo completando l'opera con un brutto atterraggio: 950 millesimi. Al secondo atterraggio addirittura nullo, ma avendo spento a soli 131 metri contro i 201 di Max, e avendo completato il tempo, mi sono ritrovato in prima posizione provvisoria. Al terzo fly-off ho voluto giocare il tutto per tutto, spegnendo a 119 metri (Max 111) ma non riuscendo a completare il tempo operativo. Alla fine mi sono trovato al quarto posto, fuori dal podio su cui però saliva, e al gradino più alto, Max: per lui inno di Mameli, trofeo, coppa e... Egida! Complimenti e congratulazioni: prima gara F5J internazionale, prima vittoria!!!

EC F3J 2011: Risultati fly-off

Sono terminati da poco i fly-off, tanto per i senior quanto per gli junior. Sono stati massacranti, tre ieri pomeriggio e tre stamattina, tutti sotto il sole. Io ho seguito Thomas e Carlo nella base 4, e Marco S. ha seguito Giovanni e Marco Gallizia. Ieri purtroppo ci sono stati due buchi sia per Carlo sia per Thomas, che li hanno esclusi dalla possibilità del podio: uno dei lanci lo ricorderò per sempre, perché thomas mi ha dato il segnale di lanciare il suo secondo modello, avendo lasciato il primo oltre i 75 metri dal centro, troppo presto, mentre non aveva ancora la memoria commutata correttamente. Il modello è partito laterale, ma Thomas è riuscito in qualche modo a controllarlo e non lasciarlo sganciare, completando il cambio di memoria durante lo zoom e salvando così il modello!
Dopo i tre fly-off di stamattina, Giovanni ha cocluso in undicesima posizione e Tomas in dodicesima, mentre Marcolino è medaglia d'argento nell'individale junior con suo fratello Carlo in decima posizione. Il nuovo campione europeo senior è Arijan Hucalijuk, il campione junior è Tomasz Frak.

EC F3J 2011: risultati a squadre

E'ufficiale: sia i senior sia gli junior hanno conquistato la medaglia di bronzo a squadre.

EC F3J 2011: Ultimo round senior

Ultimo round senior stamattina alle 10, 999,6 per Thomas, 999,4 per Marco S. e 988 per Giovanni G. (il suo scarto). Thomas termina in quarta posizione, Gianni in nona, Marco in ventiseiesima. La squadra senior è medaglia di bronzo! Ora volano i ragazzi, hanno 30 punti di vantaggio da preservare assolutamente!

EC F3J 2011: Aggiornamenti

La pessima qualità della connessione su campo mi ha impedito di aggiornare il blog ieri e oggi. Purtroppo abbiamo avuto diverse delusioni: la prima ieri sera è stata un buco di Marco Salvigni, che comunque con lo scarto ci lasciava ancora primi a squadre; stamane purtroppo Marco ha replicato, dovendo così tenere un 886 che lo ha fatto scendere fuori dalla zona fly-off e la squadra fuori dal podio. Il modello di Marco sembrava non "parlare" in planata: per fortuna si è ripreso bene, ha messo in campo un altro modello e la solita grinta e ha portato a casa tre punteggi sopra il 999 (!), e nonostante un buco (scartabile) di Thomas la squadra si è riportata in zona podio. Molto bene anche gli junior, ottimi punteggi sopra il 990 per tutti, anche loro provano a rimanere in terza posizione a squadre. Carlo ieri ha rotto la fuso di uno dei suoi Pike per una interferenza radio in prova, oggi l'abbiamo rimessa in sesto a tempo di record grazie alla resina di Fulvio, al carbonio di Denis, alla maestria di Max e... ai bowden dei Vostrel!
Domani ultimo lancio eliminatorio, uno per i senior e uno per gli junior, e poi nel pomeriggio i primi tre fly-off. Aspettiamo quindi l'ultimo lancio per vedere chi saranno i nostri.

EC F3J 2011: Quarto round junior

996.5 Gallizia M., 995.5 Gallizia C., 767.0 Gaertner

EC F3J 2011: Quinto round senior

1000 Salvigni, 999,7 Truffo, 993,2 Gallizia G.
Sempre primi a squadre, Truffo primo, Gallizia G. decimo, Salvigni undicesimo.

EC F3J 2011: Terzo round junior

1000 Gallizia C., 996,8 Gallizia M., 990,2 Gaertner

EC F3J 2011: Quarto round senior

998,3 Truffo, 997,4 Gallizia G., 982,2 Salvigni
Sempre primi a squadre. Nell'individuale Truffo secondo, Gallizia G. sesto, Salvigni sedicesimo.

EC F3J 2011: Secondo round junior

999,9 Gallizia C., 764,8 Gallizia M., 640.4 Gaertner
In corso il quarto round senior: 25 secondi lasciati sul terreno da Marco (ma non è detta l'ultima parola), pieno e probabile 1000 per Thomas, scontro in volo per Giovanni (siamo in attesa del refly).

EC F3J 2011: Terzo round senior

1000 Truffo, 1000 Gallizia G., 998.6 Salvigni
Primi a squadre con 13 punti sui Cechi.

EC F3J 2011: Secondo round senior

1000 Salvigni, 1000 Truffo, 988 Gallizia G.

EC F3J 2011: Primo round, senior e junior

1000 Truffo, 996 Salvigni, 993 Gallizia G.
1000 Gallizia C., 995 Gallizia M., 989 Gaertner

Campionato Europeo FAI F3J 2011

Questo agosto è stato un intenso mese di aeromodellismo. Sono andato con Max e Angela a Trnava per la F5J e la F3J (raggiunti per quest'ultima anche da Thomas), ma a causa della mancanza di rete non sono riuscito a scrivere nulla. Ora sono a Bovec per il campionato europeo FAI F3J, che è stato preceduto dalla solita gara open "Alpine Cup" in cui Filippo e Thomas sono entrati nei fly-off, terminando rispettivamente quinto e quarto.
Per il CE abbiamo appena terminato il primo round senior, con tre pieni per i nostri piloti nell'aria del mattino (9.30 primo lancio). Vento calmo, tempo caldo e umido.

Peracottièrs, c'est plus facile :(

Chi mi conosce sa il motivo del mio disappunto, per tutti gli altri la cosa sarebbe comunque irrilevante.

Gara F5J a Villa Fontana

Domenica scorsa ho partecipato, per la prima volta, ad una gara secondo il nuovo regolamento F5J che la FAI ha approvato e posto in stato "provisional" nella riunione dello scorso Aprile. La classe F5J è in pratica una F3J con il "winch in the nose", il verricello sul muso, cioè un motore elettrico che può essere usato solo per la salita iniziale; il resto del task è praticamente uguale: completare veleggiando il tempo operativo di 10 minuti, con un atterraggio a bersaglio entro la fine del tempo operativo (che però frutta un abbuono massimo pari alla metà che in F3J). Per regolamento il motore elettrico deve essere controllato da un altimetro/contatore, che da un lato limita il tempo di funzionamento al più a 30 secondi, impedendo ogni tentativo di riaccensione, e dall'altro memorizza la massima altezza registrata dal momento in cui il motore entra in funzione fino ai 10 secondi che seguono lo spegnimento, in modo da registrare anche un eventuale zoom. L'altezza di salita iniziale porta ad un "malus", una penalità che si sconta dal punteggio del lancio, e che vale mezzo punto per ogni metro fino a 200 metri, e tre punti al metro oltre questo limite. Per confronto, si pensi che in F3J ogni metro di salita a cui si rinuncia frutta solo una frazione infinitesimale di punto, circa 4 centesimi di punto se consideriamo una velocità di salita, realistica, di 25 m/s.
La gara a cui ho preso parte era la seconda del torneo di "coppa Italia", in pratica surrogato del campionato italiano per quest'anno. La prima gara si è svolta in primavera, ma non ho potuto partecipare perché non ero ancora attrezzato. Per questa formula ho infatti dotato il mio Pike Perfect Electro di un motore più potente di quello usato in F3J, nell'ipotesi di dover salire a circa 10 m/s: esagerando un po', ho usato un Hacker B50 che mi era stato regalato non più funzionante, e che ho mandato a riparare, che spinge un'elica 16x13 sotto la tensione di 3 celle LiPo 2200 mAh 65C. Decisamente ho esagerato: la salita supera abbondantemente i 15 m/s, e purtroppo la massa in ordine di volo supera i 2600 grammi.
Tutto quel peso comunque non mi ha dato troppo fastidio nella gara di domenica. Il campo di Villa Fontana già si era dimostrato un posto dove conviene avere buone ali e fare tanta strada per trovare la termica, e tutto sommato domenica non si è smentito, complice anche una moderata brezza al mattino. Ho cominciato la gara con un lancio conservativo (190 metri di salita iniziale) che mi ha fruttato un 1000, seguito da un altro 1000 regalatomi da un po' di sfortuna del bravissimo Simone Ganassi. Poi sono seguiti due lanci contro Max Verardi, due pieni ma niente da fare contro Max che in un lancio si è accontentato di 38 metri, e nell'altro di 87 (io 118 e 178). Negli ultimi due lanci (dopo pranzo) le condizioni si sono fatte meno leggibili, per cui non mi sono fidato a staccare basso e non sono più riuscito a fare il 1000: in particolare nell'ultimo volo ho fatto un inutile e inaspettato zoom di oltre 35 metri che mi ha catapultato a 211 metri, facendomi perdere il 1000 per il malus subito. Ha vinto molto meritatamente Max Verardi, seguito da Simone Ganassi anche lui bravissimo, e da Manuel Porta; io quarto dietro di loro, e via via tutti i 20 concorrenti classificati.
Nel complesso sono molto contento di questa gara: il peso del modello non mi ha troppo penalizzato, sono riuscito a capire alcune particolarità di questo "winch in the nose" che spero di sfruttare meglio in futuro, ho capito che con tutta l'inerzia del mio modello devo trovare un altro modo per atterrare, e soprattutto la formula di gara mi è sembrata interessantissima, molto più difficile e combattuta di una F3J classica, e in grado di restituire alla parte veleggiata l'importanza che le compete.

Seconda prova C.I. F3J 2011

Domenica 26 giugno si è disputata la seconda prova di campionato italiano F3J 2011, sul campo di Villa Fontana (BO). Abbiamo avuto tempo soleggiato ma ventoso, il che ha creato diverse difficoltà sia nel tenere la termica sia nel rientrare in campo quando ci si spingeva troppo sottovento. CI sono stati diversi lanci senza nessun "pieno", e molti con punteggi largamente sgranati. Thomas Truffo ha perduto il proprio modello nel campo di mais sottovento, riuscendo a ritrovarlo solo perché aveva traguardato il punto di caduta rispetto ad alcuni alberi, e comunque dopo due ore di ricerche. Nell'atterrare oltre i 75 metri non è comunque stato il solo, lo hanno seguito in diversi tra cui Marco Generali a cui però il "numero" è stato ininfluente perché è stato estratto in un gruppo di refly. Marco ha comunque vinto la gara, seguito da Giuseppe Gallizia al secondo posto e da un altro Marco (Salvigni) al terzo.
Ho volato piuttosto male, sia per avere sbagliato in un lancio la quantità di zavorra, sia per la difficoltà che ho nel mantenere il modello in asssetto nel vento. Ho finito in dodicesima posizione su 18 concorrenti, non c'è da andarne fieri.

Ritorno al Settimo Cielo

Al Radio Model Show di Ozzano era in distribuzione il quarto numero di Settimo Cielo. Ho chiesto a Thomas di prendermene una copia, in modo che potessi vedere in anteprima l'articolo che ho scritto, e lì pubblicato, che racconta tre anni di percorso di apprendimento e studio del traino in F3J, con il mio solito approccio quantitativo combinato alla sana esperienza di Max Verardi. Trovano finalmente sistemazione organica tutti gli esperimenti fatti e le cose scoperte, gli strumenti e le misure, che avevo raccontato "a rate" anche sul Gabbiano, tra passi falsi e piccoli avanzamenti. Sono grato a De Robertis per avermi nuovamente ospitato sulla sua bellissima rivista a tre anni di distanza dal primo numero, e orgoglioso per le parole che ha speso per me nell'editoriale.

Allenamento di gruppo

Nel weekend del ponte del 2 giugno ha avuto luogo un interessante esperimento di allenamento di gruppo. L'esigenza di trovarsi per confrontarsi e aiutarsi l'un l'altro al di fuori delle competizioni era stata espressa a Gene da diversi piloti, tra cui i novaresi, alcuni del gruppo aretino e alcuni del grande "impero romano". Gene, pur non potendo partecipare, ha organizzato l'incontro presso l'aviosuperficie dell'Olmo a Medicina, e ha coinvolto nell'iniziativa Marco Salvigni, Max Verardi, Thomas Truffo e me.
Non essendo esattamente dietro l'angolo, Thomas ed io abbiamo deciso di fermarci per un weekend lungo, dal venerdì alla domenica, mentre la maggior parte degli altri ha optato per un solo giorno (tranne naturalmente Max Verardi, che da padrone di casa è stato presente per tutti i tre giorni, e tranne i novaresi che per un impegno in extremis hanno dovuto rinunciare a partecipare).
Il primo giorno, con Max e Marco, ha ruotato soprattutto attorno al familiarizzare col campo dell'Olmo, che come abbiamo appreso non è certo scontato e che richiede di coprire distanza, senza lesinare né il picchia né il reflex, per trovare "la" termica e completare il task. Io ho messo a posto (spero, naturalmente) l'atterraggio del modello "rosso" che non mi aveva convinto a Monaco, e soprattutto ci siamo divertiti come dei pazzi a salire con la fionda controvento, aquilonando il modello fino a tirare la fionda all'inverosimile e a poter fare dei cerchi di 360 gradi al traino senza problemi. Questo esercizio, oltre che divertente, testimonia anche il livello di setup soddisfacente che ormai abbiamo raggiunto: le grandi variazioni di velocità che ci sono alla fionda richiedono infatti che non solo trim e gancio siano ben abbinati, ma che il gancio sia sufficientemente indietro da ridurre al minimo la tendenza del modello alla stabilità longitudinale (che potrebbe altrimenti condurre allo sgancio indesiderato). Max ha anche provato ad abbinare l'ala del suo vecchio Supra con una fusoliera "formichiere" di nuovo tipo, e a suo dire la nuova fusoliera fa la differenza: grazie alla diminuzione del momento di inerzia, forse più ancora che del peso, l'handling del modello è trasformato.
Al sabato sono arrivati Marco Mauti con i suoi figli, Maurizio Comanducci, Massimo Aramini e Antonio Del Lungo. Inizialmente il loro programma di allenamento prevedeva di lavorare soprattutto sull'atterraggio, ma dopo essere stati sfidati a salire aquilonando con la fionda (sfida raccolta sin da subito molto bene in particolare da Comanducci), il programma è un po' cambiato. Marco Mauti, in particolare, si è prestato a usare il suo modello come cavia per una serie di traini al verricello completamente instrumentati, usando il mio modello ugualmente instrumentato come termine di paragone. Grazie ai dati raccolti, nel corso del debriefing all'agriturismo ho potuto dimostrare sia gli effetti deleteri della posizione troppo avanzata del gancio di traino sulla continuità della trazione e della velocità, sia che un traino con meno camber non produce assolutamente una maggiore velocità del modello, bensì l'esatto contrario a causa della diminuita capacità del modello di mantenere la trazione.
In tarda serata, quando ormai gli ospiti si erano rimessi per strada per tornare a casa, Thomas e Max mi hanno anche stupito con oltre venti minuti ciascuno di vero volo in pendio sull'argine occidentale del campo, alto solo cinque metri ma sufficiente a generare un sollevamento "lavorabile" per un Supra.
Domenica, dopo un breve intermezzo di pioggia (non bisogna però dimenticare che tutto il ponte festivo è stato funestato dal maltempo in tutto il nord Italia, per cui siamo stati più che fortunati), abbiamo continuato a giocare con la fionda, praticamente consumandola fino a quando Max non è dovuto andare via e Thomas ed io non abbiamo ceduto al richiamo delle tagliatelle. Prima di concludere però abbiamo realizzato un video montando la microcamera sull'estremità alare destra del Supra: quando lo abbiamo guardato per la prima volta ci siamo stupiti moltissimo vedendo quanto "lavora" l'ala, che si piega all'inverosimile con preoccupanti scricchiolii. Ma, mi dice Thomas, non è stato nulla in confronto alle sollecitazioni del traino a mano che Comanducci ed io gli abbiamo fatto sabato: notevoli queste ali!

Eurotour F3J Monaco

Nell'ultimo week-end di maggio sono tornato dopo tre anni sul campo di Salmdorf nei pressi di Monaco per una gara di Eurotour F3J. Ho viaggiato con Thomas, sotto una pioggia battente che ci ha accompagnati sin dall'Alto Adige. Un breve intervallo tra gli scrosci ha permesso di fare 2 lanci di prova il venerdì pomeriggio (in totale, non a testa), per il resto niente voli naturalmente se escludiamo quelli con gli elicotterini nel camper dei Salvigni :)
Il sabato abbiamo avuto tempo piuttosto variabile, da coperto a qualche minuto di pioggia al sole; vento occidentale piuttosto debole, forse 2 metri al secondo. Il primo lancio della mattina, alle 9, è per Thomas che sceglie il suo Supra di medio peso. Io guardo il lancio dal fianco per vedere come sale: è il più veloce di tutti lungo la traiettoria, arriva al bunt con forse mezzo secondo di anticipo sugli altri (arriva proprio prima, non per uno sgancio anticipato) e alla fine dello zoom è il più alto. E non è che gli altri fossero scarsi: c'erano anche Tobias Laemmlein, Max Fincke, Thomas Roessner, Vlastimil Vostrel... sembra proprio che Thomas abbia fatto giustizia dei tanti anni in cui restavamo sempre "indietro" rispetto ai concorrenti stranieri. Il volo per il resto scorre liscio, come molti altri del primo giorno. Fanno molto bene tutti, solo Marco Salvigni in atterraggio rischia troppo e incappa in un overfly, trovandosi così a cominciare in salita con 815 millesimi. Questo non gli fa perdere la concentrazione e negi altri voli colleziona tre 1000, un 997 e un 992.
Bravissimi sin da subito i Gallizia, con Giuseppe che segna un 998, Marco che riporta un 1000 già al primo volo e Beniamino che porta comunque in carniere un punteggio superiore a 950. Buon inizio anche per Roberto Simonini, per Max e per me: tre tranquilli pieni. E' stato forse tradito dall'emozione del suo primo lancio in una internazionale Oliver, ma è meglio che ci racconti direttamente lui le sue impressioni.
Il primo giorno ha avuto qualche scossone solo nel terzo lancio, che è stato effettuato in un meteo un po' mutato, dopo uno scroscio di pioggia. Tra i nostri, per fortuna, ne ho patito solo io che pur atterrando per penultimo (tutti tranne uno avevano rilanciato) ho preso solo 874 punti. Alla sera del sabato avevamo Thomas e Giuseppe in zona fly-off, Max attorno alla ventesima posizione e quindi ancora papabile per le finali, Marco Gallizia attorno alle trentesima, seguito da me, da Marco Salvigni, da Roberto, da Beniamino e da Oliver.
Domenica il meteo si presentava diverso, con vento leggermente rinforzato e che stimo tra 3 e 4 m/s, e cielo sereno con solo qualche velatura di cirri. La situazione delle termiche risulta però meno decifrabile del giorno prima, o almeno l'impressione è che si fossero "diradate" con spazi più ampi tra l'una e l'altra. Giuseppe, Roberto, Marco Salvigni e Thomas avevano già effettuato il quinto lancio la sera del sabato, noialtri (Oliver, Marco Gallizia, Beniaimino, Max ed io) completiamo il gruppo alla mattina della domenica senza grossi problemi. Le condizioni però sono mutate e la classifica comincia a rimescolarsi. Al sesto lancio la situazione è ancora più critica: ci sono diversi fuori campo, tra cui Oliver, Beniamino e Max che vede così sfumare i fly-off. Si delinea così la classifica che avete visto sul sito del MCM Muenchen.
La direzione di gara a cura di Alex Wunscheim ha deciso di far disputare tre lanci di fly-off generali (tutti i primi 12 piloti) e due lanci di fly-off junior (i primi 6). Tra gli junior Marcolino vola molto bene e, pur entrando da sesto, esce sul podio con la terza posizione. Tra i senior si registra uno scontro al lancio tra Thomas e Giuseppe, da cui purtroppo l'Xplorer di Giuseppe esce non più volabile e deve essere sostituito; danni trascurabili per Thomas. Il lancio viene subito "neutralizzato", per usare la dizione ufficiale, e ripetuto. I punteggi dei primi due lanci vedono Thomas che se la gioca per il podio (dopo anche un recupero dal basso strepitoso) e Giuseppe subito dietro. Al terzo lancio però Thomas "buca" atterrando circa a metà del tempo operativo, finirà decimo lui e quinto Giuseppe che è stato molto regolare.
Nel complesso una buona gara, con alcuni momenti di "landing contest" ma altri più tecnici.
Come annotazione tecnica-regolamentare osservo che l'eliminazione dello scarto al sesto lancio ha avuto l'effetto voluto in FAI di sgranare la classifica, direi che anche ha consigliato ai piloti una maggiore prudenza. Si è usata come local rule di permettere la "neutralizzazione" per collisione nei primi 30 secondi non solo nei fly-off, non tutti (noi compresi) avevano colto che questo non significa perdere la possibilità di richiedere un refly per collisione dopo i primi 30 secondi, tant'è che ho visto diversi scontri per i quali i piloti non hanno chiesto il refly, forse perché pensavano non si potesse.
Aggiungerei che l'uso di centri di atterraggio "fisici", nella fattispecie di Monaco erano dischi di plastica di circa 10 cm di diametro, è da evitare. Se il modello ci finisce sopra scivola via, ne hanno fatto le spese credo Marco S., Giuseppe e Max. Meglio un cerchio di vernice, piuttosto.
Due parole bisogna anche spenderle sulla correttezza dei controlli. Vigeva l'autocronometraggio, con controlli a campione con una tolleranza di 2 secondi: enorme, soprattutto perché rimaneva così anche nei fly-off, e c'è stato qualcuno che ne ha approfittato. Lo stesso dicasi della no-fly zone: praticamente era vietato volare a sud del margine del campo, e c'erano due addetti che controllavano gli sconfinamenti con dei traguardi ottici; nei round eliminatori ci sono stati alcuni richiami a cui i concorrenti hanno obbedito, nei fly-off i piloti richiamati hanno ignorato la segnalazione, e la direzione di gara non ha avuto il coraggio di squalificare. Se non si hanno gli attributi per imporre il rispetto di una regola, forse è meglio non metterla.

Ritardo

Nelle ultime settimane sono accadute parecchie cose, che però ho mancato di raccontare proprio per l'affollamento di eventi e la conseguente mancanza di tempo libero. Cercherò ora di rimediare in ritardo...
In sostanza, dalla fine del mese di aprile ci sono state una gara internazionale da disputare, due articoli da scrivere, una importante sessione di allenamento e diverse cose da costruire o riparare. La gara e l'allenamento meriteranno la loro cronaca dedicata; anche degli articoli ci sarà modo di riparlare presto. Per la serie "costruzione e riparazione" ho preparato altre 2 telemetrie complete, una per Thomas e una per Max, ma i risultati sono stati deludenti perché il raggio di funzionamento era molto più corto rispetto alle prime prove. Dopo diversi tentativi infruttuosi, spesi pensando a un problema software, Denis ha scoperto che il problema era in una serie di falsi contatti nei connettori... che in un tentativo di miglioramento rispetto al primo prototipo avevo sostituito con altri che avevo reso polarizzati otturando un foro in posizione asimmetrica... con la ciano, che era colata negli altri alveoli formando una bellissima pellicola isolante sui contatti! Sostituendo i connettori, il problema si è risolto.

Prima prova C.I. F3J 2011

Nel weekend di domenica 10 sono ritornato in Toscana per l'apertura del campionato italiano F3J 2011. Il sito di volo scelto è stato il medesimo usato l'anno scorso per la tappa toscana, vale a dire la zona bonificata tra Altopascio e Bientina usata per i lanci dai paracadutisti della brigata "Folgore": una estensione molto ampia di terreno incolto, in grado di ospitare anche le gare più esigenti in termini di spazi, a parte il fondo in alcuni punti un po'accidentato e in generale molto duro.
Quella di domenica 10 è stata anche la prima gara "ufficiale" che ha visto l'applicazione del nuovo regolamento FAI per il 2011, che oltre ad alcune modifiche riguardanti gli aspetti di sicurezza ha sancito la possibilità di scartare il punteggio peggiore solo a partire dall'ottavo round disputato, anziché dal sesto come accadeva fino all'anno passato.
La gara si è svolta in modo molto regolare, anche se sono stati effettuati solo cinque round per non posticipare troppo l'orario di chiusura della competizione. Il meteo, dopo un'apertura di giornata incerta sotto le nubi, è migliorato e non ha sviluppato la decisa ventilazione orientale che il mio sito meteo di riferimento prevedeva. Ci siamo così trovati a sostituire i cavi grossi che avevo portato con una coppia di cavi molto sottili, due 0,90 che facevano anche parte di un esperimento sui materiali condiviso con Max Verardi. La minore resistenza aerodinamica dei cavi sembra averci permesso salite più veloci con altezza finale migliore delle basi adiancenti, anche con traini brevi.
Per il resto, le condizioni erano di termica abbastanza abbondante e sempre ben localizzata da Max, che ha fatto da tattico per tutta la base. Diverso il discorso per gli atterraggi: siccome mancava una vera brezza sinottica e dominava l'effetto del richiamo delle termiche, capitava che lungo la linea di partenza basi diverse sentissero vento diverso (proprio come i sei piloti de "Il fiume d'aria" di Thornburg); come risultato ciascuno decideva una diversa direzione per l'avvicinamento finale e capitava così di incrociarsi o tagliarsi la strada negli ultimi metri. Però non cerco scuse: la mia performance di atterraggio non è stata soddisfacente, devo rivedere il programma e i tempi del circuito.
Alla fine, diversi piloti hanno fatto le spese della mancanza di scarto combinata con qualche scelta azzardata o con un comportamento troppo aggressivo, per cui la classifica ha riservato qualche sorpresa e è stata abbastanza sgranata. I primi 10 sono compresi in 48 millesimi di punteggio finale: ha vinto Marco Salvigni, seguIto da Marco Gallizia (anche primo junior), Marco Generali, Max Verardi, Massimo Aramini, da me, e da Thomas Truffo.
Non ho purtroppo nessuna foto perché avevo dimenticato a casa la macchina fotografica.

Telemetria con UniLog

Una caratteristica molto interessante di UniLog sta nella possibilità di usare i canali telemetrici dei sistemi a 2,4 GHz di Jeti e Multiplex per trasmettere a terra i dati raccolti in tempo reale. Tuttavia io, come utilizzatore dei sistemi radio Futaba, non posso al momento sfruttare questa possibilità che sarebbe per molti versi utile (e come è noto non ci sono dichiarazioni ufficiali di Futaba in questo senso, e meno che mai si sa se Stefan Merz potrà supportare anche questo sistema telemetrico quando anche uscisse).
Se si cerca su Internet si trovano comunque alcuni ingegnosi progetti per aggiungere la telemetria in tempo reale all'UniLog senza ricorrere a Jeti o MPX, ed è stata questa la strada che ho intrapreso alcune settimane or sono.
Un sistema telemetrico deve prevedere due sotto-sistemi elementari: un sotto-sistema di comunicazione dati da bordo a terra, che nel nostro caso deve necessariamente essere in radiofrequenza, e un sotto-sistema di "interfaccia utente" necessario per rendere accessibili le informazioni ricevute dalla stazione di terra del sistema di comunicazione. I sistemi Jeti e MPX usano per la comunicazione il canale di ritorno dei loro sistemi 2,4 GHz full-duplex, e come interfaccia utente impiegano nel caso di MPX il display del radiocomando, e un display esterno collegato al modulo TX 2,4 GHz per Jeti (la "Jeti Box"). Siccome nel mio caso non potevo usare le caratteristiche del sistema radio usato per il radiocomando, avevo bisogno di realizzare sia il sistema di comunicazione radio sia un dispositivo di interfaccia utente.
La chiave per affrontare i due problemi sta nel sapere che UniLog invia in continuazione un flusso seriale di dati sulla porta COM. Questa è una caratteristica di UniLog che viene sfruttata dall'UniDisplay per visualizzare in tempo reale i dati raccolti. Se sostituiamo il cavo usato per la porta COM (formato da 4 fili: terra, alimentazione, tx e rx) con una trasmissione radio, abbiamo ottenuto la telemetria completa di canale di comunicazione e interfaccia utente di visualizzazione!
Naturalmente le cose nono sono esattamente così semplici: bisogna che la trasmissione sia bidirezionale e mantenga la velocità e il protocollo di comunicazione seriale usato tra UniLog e UniDisplay, bisogna che i livelli di tensione corrispondenti ai livelli logici siano compatibili, e bisogna anche fornire una fonte di alimentazione autonoma all'unità di terra (perché non siamo Nikola Tesla e non sappiamo come trasmettere a distanza la corrente elettrica necessaria a far funzionare UniDisplay, che normalmente viaggia sul cavo COM). Per fortuna però ho scoperto che un modellista svizzero che opera presso il Politecnico Federale di Zurigo, Wolfgang Korosec, si era già preso la briga di fare alcuni test, trovando che esiste un modo semplice per realizzare il sistema di comunicazione. Wolfgang ha realizzato un collegamento radio a 2,4 GHz con la tecnologia Bluetooth, che è soprattutto nota per collegamenti a breve distanza sui telefoni cellulari, ma che in realtà è disponibile anche in classe di potenza 1, con una potenza irraggiata di circa 70 mW e una portata dell'ordine di grandezza di 1 km più che sufficiente per i nostri scopi. Wolfgang ha usato due moduli della svedese Free2Move, che realizzano il link radio simulando una porta seriale secondo il profilo SPP dello standard Bluetooth. I moduli Free2Move sono compatibili con le necessità di UniLog sia come velocità sia come livelli di tensione, e devono semplicemente essere programmati (con una apposita utility e un convertitore USB-seriale) per iniziare a "parlarsi" trasmettendo in modo trasparente e modalità full-duplex tutti i dati che si presentano sulle loro porte seriali.
Per imitare Wolfgang ho ordinato immediatamente due moduli (è poi stato necessario ordinarne un terzo perché il primo non ha gradito l'incontro con il saldatore), li ho adattati saldando due connettori pin-header alle porte seriali, e li ho collegati uno alla porta COM dell'UniLog, l'altro a un convertitore USB-seriale collegato al PC che forniva anche l'alimentazione (rigorosamente solo 3,3 V). Quando ho acceso l'UniLog e avviato LogView dicendogli che avevo un UniLog collegato alla porta del convertitore USB-Seriale, e l'UniLog ha iniziato a rispondere anche se non c'era più alcun cavo di collegamento, beh... è stata davvero una grande soddisfazione.
Nei giorni successivi ho fatto molte prove in aria, dotando la "tartaruga" di una lunga antenna necessaria a portare la parte attiva dell'antenna a 2,4 GHz il più possibile lontano dallo schermo dicarbonio dell'ala, e con mia sorpresa ho scoperto che ottenevo le migliori prestazioni (link stabile fino ad almeno 600 metri!) se usavo come ricevitore attaccato al PC una semplice (e vissuta) chiavetta Bluetooth in classe 1. Ho così destinato il modulo Free2Move "di terra" ad un'altra applicazione, collegandovi l'UniDisplay e due semplici batterie AA da 1,5 V, ottenendo così un display "palmare" per tutti i dati telemetrici raccolti dall'UniLog.
Rispetto ai sistemi MPX e Jeti questa soluzione mi offre l'importante possibilità di ricevere i dati direttamente su PC nell'applicazione LogView, in modo che un aiutante può analizzare in tempo reale i dati trasmessi e dare indicazioni utili al setup con grande risparmio di tempo rispetto alla normale routine lancia-registra-scendi-scarica-analizza. La trasmissione riguarda tutte le informazioni raccolte, quindi sia quella barometriche da aliante puro sia le misure elettriche utili per la messa a punto Autonomy/F5J, il che rende potenzialmente molto utile questo marchingegno.