Assorbimenti in atterraggio

Per completezza ecco anche gli assorbimenti in atterraggio del medesimo Supra.

Telemetria alla SBSS

Sono stato invitato a tenere una presentazione sull'uso dei data logger e dei sistemi telemetrici alla South Bay Soaring Society. La presentazione ovviamente è stata basata sull'esperienza fatta con l'ottimizzazione delle prestazioni dei modelli italiani in preparazione per l'Europeo 2011, e l'ottimizzazione del setup di traino di Bob McGowan per il Mondiale 2012.

Data Logging and Telemetry from Francesco Meschia

Assorbimenti in traino

Visto che sul Barone c'è chi parla di cose che non conosce, meglio postare un log dell'assorbimento dell'intero impianto di bordo del mio Supra al lancio. L'impianto era formato da una ricevente Multiplex RX-7 DS IPD, 1 Graupner HBS 790, 2 JR 171 e 3 Graupner DES 488. Verricello AVOT, rinvio a 150 metri, vento di fronte 1 m/s.
Peraltro non è una novità.

Maxa con yaw string

Oggi sono andato a volare con il Maxa 4 al Baylands Park di Sunnyvale, approfittando della giornata di festa per il Veterans Day. Siccome dall'Italia mi dicono che il Maxa 4 risulta molto difficile o impossibile da domare, ho provato a installare una banderuola e una videocamera a bordo, per capire meglio come si comporta il modello. Dal video vedo che ho ancora troppo differenziale, che il mix alettoni-direzionale è ancora un po' scarso (ma lo tengo così, altrimenti il modello acquista una tendenza a buttare giù il muso in virata che non mi piace affatto), e che una volta in spirale richiede un po' più di "dito" per virare coordinato (nel video, volutamente, il dito non l'ho usato affatto). Il video mostra anche un paio di incontri ravvicinati con altri termicatori, che non si sono mostrati per nulla disturbati.

Nuova produzione

Ho da poco scoperto un servizio di digital fabrication innovativo, Ponoko. Inviando un file vettoriale, Ponoko produce l'oggetto disegnato con fresatura CNC, taglio laser o stampa 3D. In più può produrre presso più "fabrication hub" in giro per il mondo. Ho provato a inviare il disegno del Profi-Throw e il risultato... beh, è spettacolare.

Designed by Franz in California, assembled in Torino

In previsione dell'arrivo del Maxa, avevo cominciato a ragionare su come realizzare dei regoli per misurare l'escursione delle parti mobili, sul modello di quelli che avevo fatto per il Pike Perfect. In un modello come il Maxa, in cui nessuna parte del bordo d'uscita dell'ala è fissa, misurare l'effettivo movimento delle superfici di comando diventa decisamente complesso se non si usa il giusto attrezzo.
Grazie ad una intuizione di Max Verardi ho progettato un regolo che si appoggia semplicemente sull'ala, alla giunzione tra centrale e tip, e offre una scala per la misura della escursione di flap e alettoni.   Non c'è bisogno di smontare o incastrare nulla, molto più pratico rispetto ai regoli del Perfect! Lo spessore del regolo lo tiene "in piedi" sul dorso dell'ala, un settore circolare porta la scala di misura appena al di fuori dell'arco spazzato dalle parti mobili, e un piccolo dente aggancia il regolo al bordo d'entrata per dargli stabilità.
Nella migliore tradizione degli innovatori (a cui il titolo di questo post è un omaggio), dopo avere progettato e disegnato il modello, ho spedito il file a Denis, che ha usato la sua fresa CNC per tagliare la sagoma nel compensato, aggiungendo poi le scale graduate semplicemente stampandole su carta ed incollandole sul legno (ma già penso che sarebbe assolutamente perfetto se facessi due fianchi di Lexan trasparente e in mezzo la scala stampata su lucido). Per finire, un amico di passaggio per la Bay Area mi ha portato il tutto, dandomi così la possibilità di usare i nuovi regoli già per la regolazione iniziale e la messa a punto del nuovo Maxa.

Maxa build log

Ho ricevuto da poco una voluminosa cassa proveniente dall'Ucraina. All'interno c'era il Maxa, il nuovo modello di Vladimir Gavrilko progettato da Joe Wurts. Vladimir mi ha fatto omaggio di un Maxa perché potessi usare i miei strumenti per la messa a punto e verificare così se una serie di previsioni numeriche, che su sua richiesta avevo nei mesi scorsi elaborato con XFLR5, avessero un buon riscontro con la realtà.
Il modello mi è arrivato completo di due set di tip, per raggiungere un'apertura alare di 3.5 e 4 metri, e del nuovo elevatore che risulta avere un 20% di superficie in più rispetto a quello usato nella produzione iniziale. Come già era per il Supra, il modello comprende una fusoliera composta da un bulbo frontale in kevlar e un tubo di coda in carbonio biassiale, che devono essere uniti in fase di montaggio. A differenza del Supra, il Maxa ha però la deriva già installata in modo permanente, perché l'elevatore non è in "tandem" ma incastrato nella deriva, che quindi deve ospitare i leveraggi di comando.
L'ala è ripartita nei tre tradizionali segmenti, il centrale e le due tip. Questo è il Maxa in versione "hard", con centrale full-carbon e tip carbon-kevlar/glass. Il carbonio usato è il famoso spread-tow non-tessuto di Gavrilko, un materiale biassiale senza scavalcamenti, tenuto insieme (credo) solo da un tipo particolare di appretto; permette un laminato molto leggero a parità di resistenza, e viene usato con "bias" differenziati (+30 / -30 gradi opppure +45 / -45 gradi) a seconda delle caratteristiche di direzionalità desiderate.
Come per il Supra, la costruzione inizia incollando insieme pod e boom. Per trovare l'allineamento ci sono diversi modi, io ho usato uno scaletto che Denis ha progettato e realizzato con la sua fresa CNC. La precisione è sufficiente, e per l'incollaggio basta dell'adesivo epossidico 30 minuti appena addensato.
Il vero problema della fusoliera è però l'allestimento interno. Vladimir suggerisce di usare una batteria LiFePO4 e due servi JR DS378, ma nessuna delle due soluzioni mi ha convinto. Per cominciare, conosco troppo poco la chimica LiFe rispetto a quella NiMH, per cui rischierei di non sapere mai quando la batteria ha ancora carica sufficiente; inoltre ci vuole un regolatore se i servi non sono del tipo HV (e io volevo montare i famosi servi MKS che non reggono più di 6 V). I servi DS378, inoltre, non mi hanno convinto sui flap del Supra e del Pike Perfect Electro: potenti e veloci, è vero, ma non sufficientemente precisi e con un doppio zero decisamente evidente.

Grazie alle prove già fatte da Max, e con qualche esperimento personale, sono riuscito ad allestire il pod con 4 celle Eneloop AA, un servo Futaba S9550 per l'elevatore e un Graupner DES488 per il direzionale, la ricevente Futaba 6208 e un tester per le batterie, lasciando comunque lo spazio per l'inserimento del ballast. Con questo "arredamento" ho raggiunto il baricentro che avevo mesi fa calcolato con soli 5 grammi di piombo aggiunto!
Nelle ali ho usato servi MKS: due 6125 ai flap, due 6125-mini agli alettoni delle tip da 4 metri, e due 6100 agli alettoni delle tip corte. Per i 6125 e i 6125-mini ho usato i telai portaservo proposti dalla MKS stessa, incollati in ala insieme al servo protetto dal domopak, in modo da garantire una "seduta" ideale. Tutti i servi sono stati comunque resi solidali anche alla pelle inferiore dell'ala, secondo la ricetta JW che già avevo usato per il Supra, usando scampoli di balsa, compensato e carbonio. In questo allestimento, non particolarmente leggero, il modello mi è venuto a pesare 1680 grammi nella versione 3.5 (lo stesso peso del mio Supra) e 1790 grammi nella versione da 4 metri.

Sacramento Valley Soaring Society

Oggi ho fatto il mio primo volo "in spazio aereo U.S.A."!
Dopo uno scambio di mail con Scott Woodward e Sheldon Smith, e grazie ad una tregua da parte del maltempo che ha colpito la baia di San Francisco nel fine settimana, sono andato a visitare il campo della Sacramento Valley Soaring Society, che si trova a Davis a circa 65 miglia da dove vivo.
Il campo si trova in un parco regionale, separato dalla strada asfaltata più vicina da una macchia d'alberi, e in mezzo ad una distesa molto ampia di pascoli e coltivazioni basse. Spazio per volare: infinito!
La struttura della SVSS è dotata di una tettoia attrezzata con tavoli e panche, due container per le attrezzature (principalmente i verricelli del gruppo), ed è interamente dedicata al volo a vela e al volo elettrico. No gassers!
Nel corso della mia visita di oggi ho potuto conoscere di persona Sheldon e altri soci del gruppo, tutti molto amichevoli, accoglienti, pronti a chiacchierare e a confrontare le diverse esperienze. Ottenuto il permesso dei soci, ho fatto qualche volo con il Pike Perfect F5J e con il Supra (usando la fionda), voli coronati da bellissime termiche condivise con falchi e "buzzard", mentre sul campo e attorno alla fionda scorrazzano gli scoiattoli.

L'energia immagazzinata in un cavo

In F3J il cavo svolge un ruolo molto importante di mezzo di trasmissione dell'energia tra i trainatori e il modello. In alcuni casi (come ad esempio nei traini brevi) svolge anche il ruolo di "accumulatore", perché entro certi limiti può immagazzinare energia, allungandosi, per poi restituirla accorciandosi.
Recentemente c'è stato un po' di discussione, sulla lista F3J italiana, su quali siano le caratteristiche di un cavo adatto a traini molto brevi. In questi casi il cavo deve poter accumulare energia dal pre-tensionamento che ha luogo prima dell'inizio del tempo operativo, e poi trasferire questa energia al modello al momento del lancio: non c'è infatti il tempo per ricavare energia dall'esterno (cioè dai trainatori), per cui con buona approssimazione tutto è affidato alle qualità del cavo. Per partecipare alla discussione ho provato a fare qualche calcolo. Nella meccanica dei continui si parla del modulo di Young, definito come il rapporto tra lo sforzo a trazione e la deformazione a trazione. Dal momento che lo sforzo è il rapporto tra forza e superficie di applicazione, e che la deformazione è il rapporto tra l'allungamento e la lunghezza iniziale, si ricava la legge di Hooke che lega forza e allungamento:

Se abbiamo un cavo fatto di un materiale con un modulo di Young E, di sezione A-0, che originariamente era lungo l-0, allungato fino a l, e lo allunghiamo di un altro dl, il lavoro infinitesimo compiuto è:

per cui l'energia richiesta in totale per portare il cavo da allungamento zero ad allungamento L è:

Ora, siccome il massimo allungamento è limitato dalla forza massima che una persona può esercitare, che è

ne deriva che il massimo lavoro che si può compiere per arrivare a questa forza di trazione massima è:

Questo vuol dire che, a parità di tutte le altre condizioni:

più lungo è il cavo, maggiore è l'energia che ci si può "infilare" dentro;

più forte è il lanciatore, maggiore è l'energia;

più spesso è il cavo, minore è l'energia;

più grande è il modulo di Young del cavo (=più rigido è il cavo), minore è l'energia.

Ovviamente questa è l'energia che si può infilare nel cavo, non è detto che il cavo ce la restituisca tutta visto che gli attriti interni dissipano parte dell'energia nel reticolo in calore. Ma è comunque un inizio. 

Una cosa importante è che il cavo deve funzionare ancora come un mezzo elastico quasi-lineare anche al massimo della trazione. Questo significa che, anche se lo spessore del cavo fa perdere energia, il cavo non deve essere così sottile da "stirarsi" in modo anelastico (anche se non si rompe) sotto i 40-50 kg di trazione prevedibili. Bisognerà fare delle prove serie per capire quale sia questo limite.

P.S. come promesso, questo post arriva dalla California :)

Domani si parte

I modelli sono già in viaggio, e domani anche io parto per San Francisco. Il prossimo post sarà dalla California.

"Esperimento atmosferico"

Grazie ad un suggerimento ricevuto ieri da Antonio e Roberto, oggi sono riuscito a mettere a frutto il sensore di temperatura esterna dell'UniLog che avevo acquistato circa un anno fa. La mia intenzione originaria era di usarlo per misurare il gradiente termico verticale, ma le prime prove non erano state incoraggianti: la misura non seguiva l'andamento che mi aspettavo, perciò avevo accantonato il componente pensando che fosse un problema di troppa inerzia termica. In realtà ieri abbiamo capito che il problema era un altro: l'elemento sensibile era ricoperto con una guaina termoretraibile nera, che quindi assorbe la radiazione solare e falsa la misura. Sostituendola con una guaina bianca, le cose sono migliorate e oggi ho deciso di fare un nuovo test. Ho montato la tartaruga sull'ala del Pike Perfect Electro, e ho attaccato la sonda di temperatura all'ala, facendo in modo che l'elemento sensibile fosse rivolto verso l'aria. Poi ho fatto i controlli pre-volo e ho lanciato, facendo una salita continua e lenta fino a 200 metri, e poi un normale volo. Il risultato è stato quello sperato: la sonda ha registrato la temperatura in diminuzione durante la salita, con un gradiente di circa 1,1 °K/100m poco superiore al gradiente adiabatico secco. Ora la cosa andrà approfondita, ma se funziona si potrebbe pensare ad usare una sonda di temperatura sia nei voli pre-gara sia in quelli di gara per capire meglio la micro-meteorologia del campo e decidere magari qualche scelta tattica.

Україна!

Mi è appena arrivata notizia che un sistema di telemetria da me realizzato è arrivato bene in Ucraina, nelle mani dell'amico Volodymyr Fednin di Energodar sul fiume Dnepr. Volodymyr aveva trovato il post e il video che avevo pubblicato lo scorso aprile su questo blog, e avendo anche lui un UniLog mi ha scritto per chiedermi se potevo preparargli una coppia di moduli Bluetooth e l'unità di terra. Ora potrà anche lui usare la telemetria per mettere a punto i suoi modelli, proprio come facciamo noi.

Il Gabbiano trasloca

Grosse novità in arrivo! Ho ottenuto un lavoro all'Università della California a Berkeley, per cui alla fine del mese di febbraio traslocherò verso la baia di San Francisco. Ci sono un sacco di cose da preparare, non ultimo un cassone da trasporto modelli perché voglio portare con me almeno un paio di modelli, uno da F3J e uno da F5J. Se ce la facessi, sarebbe doveroso portarmi anche un modello da pendio, visti i meravigliosi "spot" che già ho visto lungo la Highway 1 da Pacifica fin giù a Big Sur, ma di certo non posso portarmi il Blade (l'ala in un solo pezzo è troppo grande per trovare posto in un cassone). Sempre come conseguenza "modellistica", ho dovuto prendere la decisione di passare a 2.4 GHz (la 40 MHz non è legale negli USA) e quindi ho acquistato un modulo FASST per la T12 e due riceventi. Passando a 2.4 il Supra ho risparmiato 15 grammi, ho già fatto 6 voli senza nessun problema anche in distanza, insomma sembrano soldi ben spesi.

Un sacco di cose...

Troppe cose, in effetti, e troppo poca voglia di scrivere: il nuovo modello da sistemare mi ha occupato praticamente tutti i weekend liberi, tra gare e allenamenti. Ho usato il Supra già all'ultima gara di campionato italiano, e le prestazioni mi hanno decisamente convinto. Il punteggio finale è stato da metà classifica, per via di un problema di preparazione in un lancio (avevo letto male l'ordine di lancio e non ero pronto, per cui ho lanciato oltre un minuto dopo l'inizio del tempo operativo) e per un solo vero "buco", dovuto al fatto che non ho voluto rischiare una collisione in una termica bassa e affollata. Con quella gara Marco Salvigni si è guadagnato il posto nella squadra 2012 insieme a Thomas, e io ho agguantato un posto nei trial; nel giro di un paio di settimane, però, abbiamo rinunciato tutti e tre per via del costo troppo elevato della trasferta in Sud Africa e delle limitazioni logistiche imposte. Libero dall'obiettivo trial, ho passato parecchio tempo ad allenarmi col Supra e a metterlo a punto. Ho spostato il gancio in fondo alla feritoia, ottenendo un modello che ruota velocissimo e traina forte e alto. Nelle due gare AVOT disputate mi sono ritrovato regolarmente sopra la concorrenza, e c'è stato perfino chi è venuto a chiedermi come faccio a salire così veloce. Mi sono però accorto che il modello era un po' lento a ruotare nello zoom, per cui ho spostato di un foro la forcella sulla squadretta del servo dell'elevatore, risolvendo il problema senza altre conseguenze vista la coppia perfino esagerata del servo che ho montato. Devo dire che l'handling del Supra mi ha davvero colpito. Al primo volo in assoluto mi era sembrato involabile, troppo sensibile; riducendo le escursioni dei comandi però si è non solo tranquillizzato, ma trasformato. Rolla nella spirale senza abbassare il naso, ha un controllo longitudinale perfetto e progressivo, e ha un range di velocità estesissimo. I primi log danno una velocità alla minima discesa di soli 7 m/s (discesa inferiore a 30 cm/s), e una velocità in speed di 30 m/s, senza scomporsi né precipitare. Persino io che ho sempre avuto il vizio di "attaccarmi al cabra" riesco a girare termiche basse e strette. Insomma, sono contentissimo del Supra. Ora sto cercando di migliorare anche aspetti che finora ho trascurato, come la tecnica di lancio: alla fiera di Friedrichshafen ho comprato una fionda della EMC-Vega (una "signora" fionda) e sto facendo pratica di lancio "da sotto" aumentando la trazione un po' per volta. Vedremo nei prossimi mesi se riuscirò a proseguire l'allenamento e i voli con questo meraviglioso modello.

Supra!

Ho appena finito di assemblare un Supra che ho acquistato da Max ma ancora da assemblare. Si tratta di un Supra Pro Competition, con centrale in carbonio spread-tow e tip in fibra di vetro. Dopo avere visto per oltre un anno Thomas e Max alle prese con i loro modelli, credo di avere capito che il modello ha un potenziale enorme, un inviluppo molto più esteso di quello a cui sono abituato con il Perfect, anche se probabilmente sarà più difficile nella messa a punto e nel pilotaggio.
Per l'assemblaggio mi sono avvalso dell'aiuto di Denis, che ha costruito uno scaletto per allineare il pod e il boom senza errori: il gioco è stato recuperato con un bendaggio in tessuto di vetro, e il raccordo è stato legato dall'esterno con roving di kevlar. Nell'ala ho installato due servi JR DS171 per i flap e due Graupner DES 488 per gli alettoni. In fusoliera ho usato un altro DES 488 per il direzionale, e un Graupner HBS 790 per l'elevatore. Max mi aveva raccomandato di usare pieghe a Z per i leveraggi dell'ala, ma ho preferito un tradizionale montaggio con asta filettata e due clip (nel kit sono fornite delle bellissime astine in inox) per questioni di "serviceability" sul campo. I servi sono stati ovviamente incollati in ala, addossati al longherone e assicurati anche alla pelle del ventre con delle piastrine di carbonio pre-curato. Usando un pacco di 4 celle Eneloop AA il baricentro finisce a 105 mm dal bordo d'entrata senza aggiungere nemmeno un grammo di piombo!

Eurotour F3J Lodi

Quest'anno la tappa italiana della Eurotour F3J è stata spostata in autunno, e per la precisione si è disputata a Lodi il 17 e il 18 settembre scorso. La collocazione temporale ha forse un po' penalizzato la competizione, che ha potuto contare su soli 58 concorrenti, ma si è trattato comunque di una gara molto interessante.
Le previsioni del tempo lasciavano prevedere un sabato tutto sommato buono e una domenica piovosa: l'organizzazione di Giuseppe Generali e di Denis Truffo ha pertanto cercato di contenere i tempi il più possibile, in modo da garantire un numero sufficiente di lanci per tutti e i fly-off.
Per questa gara ho usato il mio Pike Perfect "D", quello con l'ala bianca che avevo riparato da poco in seguito ad un atterraggio sugli stinchi. Il modello si è dimostrato perfettamente ripristinato nelle prestazioni: un buon primo lancio, un ottimo secondo lancio e un terzo lancio abortito per uno scontro in traino che tutto sommato ha avuto solo conseguenze "cosmetiche" ma che mi ha consigliato a riporre il Pike "D" e a sfoderare il Pike "C", il "monster". Ottimo refly del terzo lancio, seguito purtroppo da un buco al quarto lancio e da un insperato pieno facendo il famigerato "volo del pollo" al quinto. In realtà il modello, pur pesante, ha fatto faville in quel volo perché il meteo stava cambiando, e anche se non ce ne accorgevamo sopra di noi il vento cominciava a rinforzare, rimbalzando sugli ostacoli più alti e generando il sostentamento dinamico che mi ha permesso di completare il tempo anche col modello pesante. Dieci minuti dopo, infatti, si è scatenata una bufera di vento, senza pioggia, che ha costretto tutti a smontare e riporre i modelli prima che venissero portati via! Il tempo perso a causa del fortunale ha costretto Denis a dichiarare conclusa la giornata con ancora un volo e un refly del quinto da volare.
Il giorno seguente, completato il quinto lancio, è stato deciso di non disputare il previsto sesto lancio per poter garantire l'effettuazione dei fly-off prima che la pioggia arrivasse da Nord. Due dei nostri piloti sono entrati: Federico Montanini e Thomas Truffo. Federico ha cominciato in salita, atterrando al primo fly-off dopo circa 12 minuti, ma reagisce benissimo con un 1000 al secondo lancio e un 998 al terzo. Più continuo Thomas, che con un 997, un 998.9 e un 971 riesce ad agguantare il terzo posto e a salire sul podio. Vincitore, meritatissimo, è stato Reinhart Vallant. Secondo Philip Kolb, che -strano caso- risulta anche vincitore dell'edizione 2011 dell'Eurotour F3J.

Gara F5J a Grosseto

Il fine settimana immediatamente seguente alla conclusione del campionato europeo F3J (manco il tempo di tirare il fiato!) si è tenuta l'ultima prova della coppa F5J 2011 nei pressi di Grosseto. Dopo l'internazionale di Trnava devo ammettere che ero ansioso di riprovare una F5J, con il Pike Perfect ET appena riparato, purtroppo avevo necessariamente dovuto trascurare l'allenamento e l'ho pagato. In condizioni estremamente variabili, non ho saputo interpretare il campo e individuare le zone dove volare in nessuna delle diverse condizioni, e ho concluso la gara in sesta posizione, pagando molti punti. Nemmeno Max ha saputo fare di meglio, ma la gara è stata meritatamente vinta da Simone Ganassi, anche lui con Perfect ET, che ha vinto anche la coppa 2011.
Nel complesso direi che le due gare F5J nazionali a cui ho partecipato mi sono sembrate una buona prova, gestite abbastanza bene considerando la novità del regolamento, e con ottimo potenziale di crescita. Nel 2012 pare che ci sarà anche la F5J nel Contest Eurotour, staremo a vedere gli sviluppi.

Ritorno a Trnava (2)

Il giorno dopo la conclusione della Visegrad Cup F5J a Trnava si è disputata la Trnava Cup, gara internazionale F3J inserita nel circuito Eurotour. Con un pizzico di incoscienza, Max ed io avevamo deciso di parteciparvi visto che già eravamo lì, convincendo anche Thomas a raggiungerci in aereo in modo da fare un significativo test prima del campionato europeo.
Appena iniziata la gara ci siamo resi conto che non c'era stato solo "un pizzico" di incoscienza, ma un bel po': in tre era infatti impossibile organizzarsi per trainare e fare da caller, per cui abbiamo dovuto ricorrere all'aiuto della squadra Ucraina, a cui gli organizzatori avevano casualmente deciso di abbinarci. A parte un po' di incomprensione iniziale, la cosa è stata provvidenziale, perché i ragazzi ucraini erano organizzatissimi, atletici e... molto interessati ai setup del Supra di Thomas, per cui da un lato è stato un do-ut-des, dall'altro ci siamo fatti degli amici che poi si sono dimostrati preziosi ed entusiasti supporter all'europeo.
La gara in sé è stata strana: cominiciata subito in salita per Max e Thomas, e con un 1000 per me. Le condizioni erano difficili ed altalenanti: bisognava volare lontano e rischiare, pur sapendo che senza scarti un buco non perdona. Con un po' di fortuna e un ottimo helper in Max sono riuscito a dribblare i problemi, raccogliendo tre 1000, due punteggi sopra il 990, un 985 e un 872: sufficienti per finire in quinta posizione, saldamente dentro i fly off! Due giorni dopo il primo fly-off della mia vita, mi ritrovavo nel mio primo fly-off in una Eurotour F3J!
I fly-off si sono disputati in condizioni da gara di atterraggi, ma io ci ho messo del mio meglio perché non lo fossero: dopo un primo lancio senza particolari problemi, nel secondo Max mi ha messo subito in termica e dopo meno di cinque minuti mi ritrovavo con il modello sopra la testa a circa 300-350 metri. A quel punto, l'impensabile: dico "Max, non lo vedo bene; c'è un'alternativa?" e Max mi trova l'alternativa, solo che per non avere quel trascurabile problema del modello alto sopra la testa ho attraversato due minuti di buca e mi sono ritrovato col modello sottovento di 700 metri, alto forse 10 metri da terra (anzi, sicuramente sotto il livello dei miei piedi per via della lieve pendenza del terreno!). Il bello è che io mi accorgevo di essere in una situazione... diciamo non ideale, ma in quella condizione, col modello proiettato contro lo sfondo della città, non ero assolutamente preoccupato della distanza o della mia vista. Semplicemente ero preoccupato perché non trovavo nulla, finché... un piccolo movimento, un giro, un altro, comincia a dare, tienilo veloce, sale, sale... "Max bisogna salire più veloci altrimenti non riesco a rientrare entro la fine dell'operativo"... e il modello sale, sale ancora, ritorna a 400 metri a tre minuti dalla fine del tempo operativo, e poi giù a freni aperti per l'atterraggio, a 14:54 e 97!
Bene anche il terzo fly-off, senza problemi e senza pazzie come il precedente, nel complesso un 996, un 994 e un 989 che mi proiettano al quarto posto anche in questa gara, non male per la prima volta! Vince stra-meritatamente Manuel Reinecke, con ben 3000 punti, seguito da altri due junior: Marko Gala e Jan Littva. 21esimo posto per Max, e 25esimo per Thomas.

Ritorno a Trnava (1)

Il campionato europeo e gli impegniche sono seguiti mi hanno impedito di raccontare del viaggio a Trnava dello scorso agosto, ma finalmente ho un po' di tempo per raccogliere le idee e scrivere un breve resoconto.
Trnava è un posto che già conoscevo, per averci accompagnato nel 2007 la squadra del campionato europeo F3J. Il campo di aviazione di Boleraz-Klcovany è una grande distesa erbosa, adagiata in una ampia pianura che dal capoluogo si spinge fino alle pendici dei Bassi Carpazi; spesso si trova ad essere battuto dal vento che non trova ostacoli naturali nella discesa dalle alture fino al Danubio, il che nel 2007 lo aveva reso un campo difficile e selettivo.
Quest'anno Max Verardi ed io abbiamo deciso di ritornare a Trnava perché volevamo partecipare ad una gara internazionale di F5J, la nostra prima gara del genere, e alla seguente gara di Eurotour F3J. La gara di F5J sarebbe stata la prima di quel tipo a svolgersi all'aeroporto di Boleraz, e per questo motivo la "Trnava Visegrad Cup F5J" era stata dotata di un ricco premio: il vincitore avrebbe portato a casa addirittura un Egida, il nuovo modello di Jaro Muller. Nonostante ciò nessun altro italiano è stato invogliato a partecipare, per cui Max, Angela ed io abbiamo affrontato il viaggio di 1200 km con un camper e un'auto, facendo anche una tappa in Austria per fare visita al celebre negozio Der Schweighofer.
Avevamo fatto in modo di arrivare sul campo un giorno prima della gara, per poterci ambientare e allenare un po'. Ci aspettava però un vento teso, sempre più forte di 10 m/s, che ha reso interessanti, per usare un eufemismo, le cose. Gli 800 Watt del mio motore Hacker B50, che tanto mi sembravano esagerati a casa, e il peso di 2600 grammi del mio Pike Perfect risultavano addirittura insufficienti a fare strada controvento e a mantenere l'energia. Solo verso sera, con l'indebolirsi delle condizioni, ho potuto montare il mio nuovo Pike Perfect ET Electro, che però ho finito per danneggiare per un black-out radio sottovento, rompendo il trave di coda e ammaccando le due tip.
Al mattino del primo giorno di gara, visto che le condizioni si erano decisamente affievolite, ho chiesto aiuto a Max per imbastire una riparazione di fortuna delle tip del Pike ET e poter così contare sull'ala leggera per la gara. La scelta si è rivelata immediatamente azzeccata: al primo lancio riesco a completare il tempo con soli 120 metri di salita, riportando un bel 1000. Non è però stato l'unico: ho fatto 1000 anche al secondo lancio, al quarto e al quinto, arrivando alla fine dell'ottavo lancio in terza posizione. Molto meglio di me faceva Max, che completava gli otto lanci con 6981 punti in prima posizione assoluta, ma la vera notizia era che per la prima volta in via mia entravo in un fly-off di una gara internazionale di alianti! Insieme a Max e a me c'erano l'israeliano Ofek, il francese MInisini, lo sloveno Pecar, il ceco Vanura e i due slovacchi Galar e Baciak.
Non avendo nessuna esperienza di fly-off, ho deciso che l'unica era fare del mio meglio senza pensarci troppo. Trovandomi a volare contro Max, da un lato immaginavo che avrei avuto un avversario molto determinato, dall'altro dovevo trovarmi un altro helper, poi reperito nel gentilissimo Tuomo Kokkonen che era arrivato a metà mattinata per allenarsi per la gara F3J del giorno seguente.
Al primo fly-off ho spento 5 metri più in alto di Max, ho fatto i 15 minuti di volo completando l'opera con un brutto atterraggio: 950 millesimi. Al secondo atterraggio addirittura nullo, ma avendo spento a soli 131 metri contro i 201 di Max, e avendo completato il tempo, mi sono ritrovato in prima posizione provvisoria. Al terzo fly-off ho voluto giocare il tutto per tutto, spegnendo a 119 metri (Max 111) ma non riuscendo a completare il tempo operativo. Alla fine mi sono trovato al quarto posto, fuori dal podio su cui però saliva, e al gradino più alto, Max: per lui inno di Mameli, trofeo, coppa e... Egida! Complimenti e congratulazioni: prima gara F5J internazionale, prima vittoria!!!

EC F3J 2011: Risultati fly-off

Sono terminati da poco i fly-off, tanto per i senior quanto per gli junior. Sono stati massacranti, tre ieri pomeriggio e tre stamattina, tutti sotto il sole. Io ho seguito Thomas e Carlo nella base 4, e Marco S. ha seguito Giovanni e Marco Gallizia. Ieri purtroppo ci sono stati due buchi sia per Carlo sia per Thomas, che li hanno esclusi dalla possibilità del podio: uno dei lanci lo ricorderò per sempre, perché thomas mi ha dato il segnale di lanciare il suo secondo modello, avendo lasciato il primo oltre i 75 metri dal centro, troppo presto, mentre non aveva ancora la memoria commutata correttamente. Il modello è partito laterale, ma Thomas è riuscito in qualche modo a controllarlo e non lasciarlo sganciare, completando il cambio di memoria durante lo zoom e salvando così il modello!
Dopo i tre fly-off di stamattina, Giovanni ha cocluso in undicesima posizione e Tomas in dodicesima, mentre Marcolino è medaglia d'argento nell'individale junior con suo fratello Carlo in decima posizione. Il nuovo campione europeo senior è Arijan Hucalijuk, il campione junior è Tomasz Frak.

EC F3J 2011: risultati a squadre

E'ufficiale: sia i senior sia gli junior hanno conquistato la medaglia di bronzo a squadre.

EC F3J 2011: Ultimo round senior

Ultimo round senior stamattina alle 10, 999,6 per Thomas, 999,4 per Marco S. e 988 per Giovanni G. (il suo scarto). Thomas termina in quarta posizione, Gianni in nona, Marco in ventiseiesima. La squadra senior è medaglia di bronzo! Ora volano i ragazzi, hanno 30 punti di vantaggio da preservare assolutamente!

EC F3J 2011: Aggiornamenti

La pessima qualità della connessione su campo mi ha impedito di aggiornare il blog ieri e oggi. Purtroppo abbiamo avuto diverse delusioni: la prima ieri sera è stata un buco di Marco Salvigni, che comunque con lo scarto ci lasciava ancora primi a squadre; stamane purtroppo Marco ha replicato, dovendo così tenere un 886 che lo ha fatto scendere fuori dalla zona fly-off e la squadra fuori dal podio. Il modello di Marco sembrava non "parlare" in planata: per fortuna si è ripreso bene, ha messo in campo un altro modello e la solita grinta e ha portato a casa tre punteggi sopra il 999 (!), e nonostante un buco (scartabile) di Thomas la squadra si è riportata in zona podio. Molto bene anche gli junior, ottimi punteggi sopra il 990 per tutti, anche loro provano a rimanere in terza posizione a squadre. Carlo ieri ha rotto la fuso di uno dei suoi Pike per una interferenza radio in prova, oggi l'abbiamo rimessa in sesto a tempo di record grazie alla resina di Fulvio, al carbonio di Denis, alla maestria di Max e... ai bowden dei Vostrel!
Domani ultimo lancio eliminatorio, uno per i senior e uno per gli junior, e poi nel pomeriggio i primi tre fly-off. Aspettiamo quindi l'ultimo lancio per vedere chi saranno i nostri.

EC F3J 2011: Quarto round junior

996.5 Gallizia M., 995.5 Gallizia C., 767.0 Gaertner

EC F3J 2011: Quinto round senior

1000 Salvigni, 999,7 Truffo, 993,2 Gallizia G.
Sempre primi a squadre, Truffo primo, Gallizia G. decimo, Salvigni undicesimo.