Durante il mio viaggio negli Stati Uniti ho visitato diversi "hobby shop", trovando tutto sommato la stessa merce reperibile anche da noi e a prezzi confrontabili con i nostri. Tra i pochi acquisti che ho fatto c'è un pacco di due celle ai polimeri di litio, della Thunder Power, da 2100 mAh con capacità di scarica di 31 A continui e 50 A di picco. Destinatario di questo pacco è il mio aliante elettrico da 2 metri, il Falcon, con il quale mi piacerebbe partecipare alla gara di Autonomy per modelli elettrici che si svolgerà il 22 ottobre al campo di Tetti Neirotti.
Questa nuova batteria mi ha permesso di risparmiare oltre 200 grammi rispetto al vecchio pacco di 8 celle NiCd; alla prova sul campo, oggi pomeriggio, la salita è risultata meno ripida e l'accelerazione più lenta (sono 7,4V anziché 9,6V) ma il consumo è molto ragionevole (circa 20A) e soprattutto ora il Falcon scova molto bene le termiche e le tiene con facilità, anche se deboli. Con una sola salita ho volato oltre 25 minuti e sono sceso perché mi ero stufato, e oggi è stata una giornata grigia e uggiosa con pochissimo movimento termico!
Oggi ho anche perfezionato la messa a punto dello Stork da F3J. Dopo avere arretrato il baricentro a circa 118 mm dal b.d.e. (come rilevato sui modelli dei Truffo) ho guadagnato circa 50 grammi di peso, ma soprattutto le reazioni del modello ora sono molto più confacenti al mio modo di pilotare. Ho anche sostituito il pacco di 4 celle NiCd da 1600 mAh con un pacco di 5 celle NiMH da 2500 mAh per guadagnare in velocità dei servi e autonomia. La messa a punto mi sembra molto migliorata, peccato solo che forse dovrò rinunciare alla gara di Rieti di domenica prossima per problemi di famiglia.
domenica, settembre 24, 2006
domenica, settembre 10, 2006
Lungo volo per il Gabbiano
O almeno per un "pezzo". Sono infatti appena arrivato a Santa Clara in California, dopo un voletto di circa 10000 km. Sono qui per lavoro, ma agli impegni di lavoro aggiungerò qualche giorno di vacanza con amici. Per un paio di week-end, quindi, niente stick sotto i pollici per Franz.
lunedì, settembre 04, 2006
L’Aliante
E'vero, da un po' di tempo a questa parte per quel poco tempo libero che ho, (paradossalmente) gli "stick" che manovro sono quelli di aerei o meglio Alianti reali. Sono venuto a conoscenza di un brano che ritengo "affascinante" e per certi versi condivide le sensazioni di noi aeromodellisti di Alianti; magari alcuni di voi lo conosceranno per chi invece è alla sua prima lettura mi faccia sapere. Il brano è di Evandro A. Detti. Buona lettura.
L'aliante è una macchina davvero molto strana. Tutti credono di conoscerla, ma in realtà sono pochi quelli che la conoscono davvero. E sono pochissimi a sapere come vola. Il problema sta nel fatto che l'umanità tende sempre a generalizzare, a racchiudere dentro schemi. Provate a chiedere cos'è un aliante e ne scoprirete delle belle. Molti vi descriveranno un deltaplano, altri vi parleranno di quegli
aeroplanini di carta che facevamo da bambini. E che molti di noi, me compreso, fanno ancora da adulti. Oggi, grazie alla pubblicità, tanta gente risponderebbe in modo corretto, per aver visto lo spot di un noto amaro. L'aliante in questione è proprio quello che ho utilizzato per anni per fare scuola di volo a Lucca, Tassignano. Ma anche così, in realtà, sono pochi ad aver visto da vicino un club di volo a vela, ad aver toccato quelle macchine meravigliose dalle lunghe ali.Inoltre, esistono tanti tipi di alianti e non sono certo tutti uguali. Nei paesi scandinavi c'è la neve. Tanta. Per tanti mesi dell'anno. Gli abitanti non dicono semplicemente "neve" come facciamo noi. Hanno una dozzina di termini diversi per designare altrettanti tipi di neve. Allo stesso modo, non si può dire semplicemente "uccelli" per designare un animale che vola o che ha le ali. Ciò che la gente non sa, neanche coloro che si dedicano con passione all'osservazione degli uccelli, è che esistono due grandi categorie di uccelli: quelli veleggiatori e quelli non veleggiatori. Che significa?
Per semplificare il concetto al massimo, diciamo che gli uccelli non veleggiatori volano battendo sempre le ali, tranne quando planano per atterrare. Gli altri battono le ali occasionalmente, ma di solito volano ad ali spiegate, ferme, sfruttando le correnti ascendenti dell'atmosfera. Si fa presto a dire aria. Si fa presto a dire vento. Noi diciamo "neve" e non sappiamo riconoscerne la dozzina di tipi diversi. Così diciamo "aria" e non ne riconosciamo le decine di caratteristiche diverse. Del vento sappiamo che è aria in movimento orizzontale. Tutto qui. Ma dovremmo avere una trentina di termini diversi per l'aria. E il vento non è sempre orizzontale, anzi. Spesso è obliquo e impatta la superficie delle acque, del mare o dei laghi, generando le onde. Se il vento scorresse parallelo alla superficie del mare, le onde non ci sarebbero.A volte il vento è verticale. Spesso scende dritto dall'alto verso la terra, ma altre volte sale dalla terra surriscaldata dal sole e si spinge a quote alte, dove l'umidità contenuta al suo interno si condensa e diventa una nube. Allora gli uccelli veleggiatori volano al suo interno ad ali ferme e si fanno portare in alto senza sforzo.La papera non veleggia. Tranne che per brevissimi tratti, quasi per caso. Il gabbiano veleggia quasi sempre e così il condor, la poiana, il falco, il rondone, l'aquila... il passero, il piccione, il merlo non veleggiano. Pur essendo formidabili volatori. Non conoscono le decine di termini diversi per designare i diversi tipi di aria e di vento. Il pilota di aereo o di elicottero, neppure loro conoscono quei tipi e quei termini. Difatti non veleggiano. Il pilota di aliante è un veleggiatore puro. Se il pilota di aereo guarda verso l'alto, verso le cime dei monti, verso le nubi, vede aria. L'aliantista vede un gran numero di cose diverse. Vede la dinamica tutta dell'atmosfera, vede i raggi del sole impattare la superficie secondo angoli diversi a seconda dell'orografia del terreno, vede le rocce scaldarsi di più dei boschi, vede l'aria a contatto delle rocce riscaldarsi e dilatarsi per poi iniziare a salire. Vede l'aria calda andare su, quella fresca scorrere a prendere il posto di quella che se ne è andata e scaldarsi a sua volta e poi salire. Vede gli sbuffetti di condensazione apparire e sparire qua e là nel cielo, ad indicare il punto dove il vento ascendente ha portato la propria umidità. Vede i costoni sopravento e sottovento, vede i punti dove poter salire ad ali tese e la strada nel cielo, da un cumulo all'altro, da seguire. Vede anche le aree da evitare, dove sa che il vento verticale, in quei luoghi, sarebbe discendente. Il pilota di aliante, chiamato anche volovelista, conosce l'aria come lo scandinavo conosce la neve. Tanti tipi diversi. Tanti termini. Ho osservato le persone in visita nei vari club di volo a vela. Nel guardare da vicino un aliante rimangono stupiti. Molti lo trovano una macchina fragile, per via delle lunghe ali, goffa e poco maneggevole, perché ci vedono spostarlo a terra con una certa difficoltà. Alcuni lo trovano anche scomodo e stretto, da claustrofobia e si chiedono come si fa a volare dentro quel "coso".Il paragone con l'aereo è inevitabile. L'aereo è lì, magari il nostro Robin da traino, tozzo e robusto, con le ali corte e forti, ampio, comodo e soprattutto, dotato di motore, simbolo di affidabilità e sicurezza. La gente vede la neve, ma non ne riconosce la dozzina di tipi diversi. Il traino si allinea, viene agganciato il cavo, tutto motore e si va, le due macchine in fila verso il cielo. Subito dopo la partenza, l'aliante si stacca leggero e si mette a pochi metri da terra, in attesa che anche l'aereo venga su. Poi lo segue con assoluta precisione, rivelando una maneggevolezza estrema. Dei due, il più penalizzato è l'aereo. Ad appena cinquanta metri da terra, se il motore del traino si fermasse, in nessun modo potrebbe riatterrare in pista. L'aliante sì, senza problemi. Potrebbe fare una virata perfetta di centottanta gradi e tornare al suolo in contropista, mentre l'aereo va a cercare fortuna nei campi vicini. Il traino ha circa quattro ore di autonomia, con la benzina contenuta nei suoi serbatoi. L'aliante non ha limiti di autonomia. La sua benzina sono le correnti ascensionali. Il traino può salire poco oltre i quattromila metri. L'aliante potrebbe anche superare i diciassettemila. E la robustezza? Un aliante di categoria normale è robusto quanto un aereo di categoria acrobatica. Il nostro aliante acrobatico ha una robustezza più che doppia rispetto al Robin da traino. A dispetto delle sue lunghe ali, dieci metri l'una, le cui punte potrebbero quasi toccarsi prima di rompersi.
Il pilota di aereo teme la piantata di motore. L'aliantista no, lui vola sempre senza motore. Il pilota di aereo teme l'incendio. L'aliantista non porta in giro nessun serbatoio di benzina. Nella sua macchina fortissima, che non cade e non si rompe, il volovelista sale con le correnti, osservando il cielo più che la terra, senza rumore, senza paura. Ha tutto, anche il paracadute come estrema risorsa. Guadagna quota, preziosa energia da spendere per fare strada, verso altre ascendenze, altra quota e altra strada. Il suo pilotaggio è praticamente perfetto. Visto di fronte è un punto con due linee, le ali. La pulizia delle sue manovre non è valutata attraverso il rozzo viro-sbandometro dell'aereo, ma attraverso un filo di lana attaccato sopra la capottina trasparente. Un filo che deve rimanere sempre allineato all'asse longitudinale della macchina, a pena di un terribile scadimento delle prestazioni aerodinamiche della macchina. L'aliantista non vola mai basso. Motivo per cui l'aliante è meno visibile dell'aereo. A mille piedi, quota che gli aerei mantengono ordinariamente per lunghi tragitti, l'aliante è prossimo all'atterraggio. E alle alte quote, sopra le montagne, sopra le pianure, sotto i cumuli, vola in silenzio, in compagnia, a volte, di altri esseri che, come lui, vedono ben di più che della semplice "aria" intorno a loro: gli uccelli veleggiatori. I quali non si spaventano nel vedere l'aliante. Girano insieme nella termica, senza timore alcuno, anche per parecchio tempo, almeno quanto basta all'uccello veleggiatore, vero padrone degli spazi aerei, per guadagnare quota più in fretta, diventare un puntino, confondersi con il cielo e scomparire. Un aliante ha di solito un'efficienza di circa trentotto. Vale a dire che da mille metri potrebbe percorrere trentotto chilometri, in aria calma, prima di toccare terra. La tecnologia odierna è in grado di fornire macchine con efficienza sessanta, ma presto si raggiungerà quella di cento. Ho detto in aria calma, ma l'aria, abbiamo visto, non è mai calma e contiene sempre, qua e là, le ascendenze che ci permettono di riguadagnare la quota persa in un trasferimento.
Per cui, quando infine decide di scendere, il volovelista deve azionare dei dispositivi chiamati "diruttori di portanza". Sono due "palette" che escono dalle ali per un certo tratto e oppongono al vento relativo la loro superficie. Non sono aerofreni, non servono a frenare, ma propriamente a rompere la forza di portanza di quel tratto di ali, come se le tagliassero letteralmente, accorciandole, riducendone drasticamente l'enorme efficienza, facendo sì che il peso riesca infine a riportare giù una macchina che per sua natura, altrimenti, non scenderebbe più a terra.
L'aliante è una macchina davvero molto strana. Tutti credono di conoscerla, ma in realtà sono pochi quelli che la conoscono davvero. E sono pochissimi a sapere come vola. Il problema sta nel fatto che l'umanità tende sempre a generalizzare, a racchiudere dentro schemi. Provate a chiedere cos'è un aliante e ne scoprirete delle belle. Molti vi descriveranno un deltaplano, altri vi parleranno di quegli
aeroplanini di carta che facevamo da bambini. E che molti di noi, me compreso, fanno ancora da adulti. Oggi, grazie alla pubblicità, tanta gente risponderebbe in modo corretto, per aver visto lo spot di un noto amaro. L'aliante in questione è proprio quello che ho utilizzato per anni per fare scuola di volo a Lucca, Tassignano. Ma anche così, in realtà, sono pochi ad aver visto da vicino un club di volo a vela, ad aver toccato quelle macchine meravigliose dalle lunghe ali.Inoltre, esistono tanti tipi di alianti e non sono certo tutti uguali. Nei paesi scandinavi c'è la neve. Tanta. Per tanti mesi dell'anno. Gli abitanti non dicono semplicemente "neve" come facciamo noi. Hanno una dozzina di termini diversi per designare altrettanti tipi di neve. Allo stesso modo, non si può dire semplicemente "uccelli" per designare un animale che vola o che ha le ali. Ciò che la gente non sa, neanche coloro che si dedicano con passione all'osservazione degli uccelli, è che esistono due grandi categorie di uccelli: quelli veleggiatori e quelli non veleggiatori. Che significa?Per semplificare il concetto al massimo, diciamo che gli uccelli non veleggiatori volano battendo sempre le ali, tranne quando planano per atterrare. Gli altri battono le ali occasionalmente, ma di solito volano ad ali spiegate, ferme, sfruttando le correnti ascendenti dell'atmosfera. Si fa presto a dire aria. Si fa presto a dire vento. Noi diciamo "neve" e non sappiamo riconoscerne la dozzina di tipi diversi. Così diciamo "aria" e non ne riconosciamo le decine di caratteristiche diverse. Del vento sappiamo che è aria in movimento orizzontale. Tutto qui. Ma dovremmo avere una trentina di termini diversi per l'aria. E il vento non è sempre orizzontale, anzi. Spesso è obliquo e impatta la superficie delle acque, del mare o dei laghi, generando le onde. Se il vento scorresse parallelo alla superficie del mare, le onde non ci sarebbero.A volte il vento è verticale. Spesso scende dritto dall'alto verso la terra, ma altre volte sale dalla terra surriscaldata dal sole e si spinge a quote alte, dove l'umidità contenuta al suo interno si condensa e diventa una nube. Allora gli uccelli veleggiatori volano al suo interno ad ali ferme e si fanno portare in alto senza sforzo.La papera non veleggia. Tranne che per brevissimi tratti, quasi per caso. Il gabbiano veleggia quasi sempre e così il condor, la poiana, il falco, il rondone, l'aquila... il passero, il piccione, il merlo non veleggiano. Pur essendo formidabili volatori. Non conoscono le decine di termini diversi per designare i diversi tipi di aria e di vento. Il pilota di aereo o di elicottero, neppure loro conoscono quei tipi e quei termini. Difatti non veleggiano. Il pilota di aliante è un veleggiatore puro. Se il pilota di aereo guarda verso l'alto, verso le cime dei monti, verso le nubi, vede aria. L'aliantista vede un gran numero di cose diverse. Vede la dinamica tutta dell'atmosfera, vede i raggi del sole impattare la superficie secondo angoli diversi a seconda dell'orografia del terreno, vede le rocce scaldarsi di più dei boschi, vede l'aria a contatto delle rocce riscaldarsi e dilatarsi per poi iniziare a salire. Vede l'aria calda andare su, quella fresca scorrere a prendere il posto di quella che se ne è andata e scaldarsi a sua volta e poi salire. Vede gli sbuffetti di condensazione apparire e sparire qua e là nel cielo, ad indicare il punto dove il vento ascendente ha portato la propria umidità. Vede i costoni sopravento e sottovento, vede i punti dove poter salire ad ali tese e la strada nel cielo, da un cumulo all'altro, da seguire. Vede anche le aree da evitare, dove sa che il vento verticale, in quei luoghi, sarebbe discendente. Il pilota di aliante, chiamato anche volovelista, conosce l'aria come lo scandinavo conosce la neve. Tanti tipi diversi. Tanti termini. Ho osservato le persone in visita nei vari club di volo a vela. Nel guardare da vicino un aliante rimangono stupiti. Molti lo trovano una macchina fragile, per via delle lunghe ali, goffa e poco maneggevole, perché ci vedono spostarlo a terra con una certa difficoltà. Alcuni lo trovano anche scomodo e stretto, da claustrofobia e si chiedono come si fa a volare dentro quel "coso".Il paragone con l'aereo è inevitabile. L'aereo è lì, magari il nostro Robin da traino, tozzo e robusto, con le ali corte e forti, ampio, comodo e soprattutto, dotato di motore, simbolo di affidabilità e sicurezza. La gente vede la neve, ma non ne riconosce la dozzina di tipi diversi. Il traino si allinea, viene agganciato il cavo, tutto motore e si va, le due macchine in fila verso il cielo. Subito dopo la partenza, l'aliante si stacca leggero e si mette a pochi metri da terra, in attesa che anche l'aereo venga su. Poi lo segue con assoluta precisione, rivelando una maneggevolezza estrema. Dei due, il più penalizzato è l'aereo. Ad appena cinquanta metri da terra, se il motore del traino si fermasse, in nessun modo potrebbe riatterrare in pista. L'aliante sì, senza problemi. Potrebbe fare una virata perfetta di centottanta gradi e tornare al suolo in contropista, mentre l'aereo va a cercare fortuna nei campi vicini. Il traino ha circa quattro ore di autonomia, con la benzina contenuta nei suoi serbatoi. L'aliante non ha limiti di autonomia. La sua benzina sono le correnti ascensionali. Il traino può salire poco oltre i quattromila metri. L'aliante potrebbe anche superare i diciassettemila. E la robustezza? Un aliante di categoria normale è robusto quanto un aereo di categoria acrobatica. Il nostro aliante acrobatico ha una robustezza più che doppia rispetto al Robin da traino. A dispetto delle sue lunghe ali, dieci metri l'una, le cui punte potrebbero quasi toccarsi prima di rompersi.
Il pilota di aereo teme la piantata di motore. L'aliantista no, lui vola sempre senza motore. Il pilota di aereo teme l'incendio. L'aliantista non porta in giro nessun serbatoio di benzina. Nella sua macchina fortissima, che non cade e non si rompe, il volovelista sale con le correnti, osservando il cielo più che la terra, senza rumore, senza paura. Ha tutto, anche il paracadute come estrema risorsa. Guadagna quota, preziosa energia da spendere per fare strada, verso altre ascendenze, altra quota e altra strada. Il suo pilotaggio è praticamente perfetto. Visto di fronte è un punto con due linee, le ali. La pulizia delle sue manovre non è valutata attraverso il rozzo viro-sbandometro dell'aereo, ma attraverso un filo di lana attaccato sopra la capottina trasparente. Un filo che deve rimanere sempre allineato all'asse longitudinale della macchina, a pena di un terribile scadimento delle prestazioni aerodinamiche della macchina. L'aliantista non vola mai basso. Motivo per cui l'aliante è meno visibile dell'aereo. A mille piedi, quota che gli aerei mantengono ordinariamente per lunghi tragitti, l'aliante è prossimo all'atterraggio. E alle alte quote, sopra le montagne, sopra le pianure, sotto i cumuli, vola in silenzio, in compagnia, a volte, di altri esseri che, come lui, vedono ben di più che della semplice "aria" intorno a loro: gli uccelli veleggiatori. I quali non si spaventano nel vedere l'aliante. Girano insieme nella termica, senza timore alcuno, anche per parecchio tempo, almeno quanto basta all'uccello veleggiatore, vero padrone degli spazi aerei, per guadagnare quota più in fretta, diventare un puntino, confondersi con il cielo e scomparire. Un aliante ha di solito un'efficienza di circa trentotto. Vale a dire che da mille metri potrebbe percorrere trentotto chilometri, in aria calma, prima di toccare terra. La tecnologia odierna è in grado di fornire macchine con efficienza sessanta, ma presto si raggiungerà quella di cento. Ho detto in aria calma, ma l'aria, abbiamo visto, non è mai calma e contiene sempre, qua e là, le ascendenze che ci permettono di riguadagnare la quota persa in un trasferimento.
Per cui, quando infine decide di scendere, il volovelista deve azionare dei dispositivi chiamati "diruttori di portanza". Sono due "palette" che escono dalle ali per un certo tratto e oppongono al vento relativo la loro superficie. Non sono aerofreni, non servono a frenare, ma propriamente a rompere la forza di portanza di quel tratto di ali, come se le tagliassero letteralmente, accorciandole, riducendone drasticamente l'enorme efficienza, facendo sì che il peso riesca infine a riportare giù una macchina che per sua natura, altrimenti, non scenderebbe più a terra.
domenica, settembre 03, 2006
Tuttala al Faiallo
Sabato l'amico Roberto Boffelli di www.tuttala.it ha visitato il pendio del Faiallo che da tempo gli decantavo. Le condizioni meteo, come è abitudine da qualche tempo, hanno smentito le previsioni regalandoci un mattino con cielo sereno e grande trasparenza dell'aria, che ci ha resi euforici e fiduciosi circa la buona riuscita della "spedizione" sin dal nostro incontro sull'autostrada A26.
Roberto e suo figlio Miky hanno portato con sé il Blade 1.9, il Blade 1.5 elettrico oltre a due tuttala, uno di tipo "Zagi" e uno di tipo "plank" con ala in EPP e bulbo in vetroresina. Io avevo Fredy, Blade 1.9, Blade 3.2. Saliti sul punto di lancio ho portato in volo il
Fredy per far vedere a Roberto il circuito-tipo, il circuito di atterraggio e un assaggio di DS per fargli venire l'acquolina in bocca. Roberto ha dapprima assaggiato l'aria con il plank, che si è dimostrato ben centrato e reattivo, poi mi ha passato la radio per farmi sperientare il dynamic soaring. I primi circuiti non sono "entrati" perché il modello non manteneva abbastanza l'energia, ma una volta capiti i limiti dell'inviluppo sono riuscito a fare i soliti loop in DS mantenendomi molto rasente al pendio: il tuttala accelera, certo non come un modello tuttofibra, e soprattutto mi è sembrato molto stabile e controllabile durante il volo, dandomi abbastanza sicurezza da passare a una manciata di centimetri dai cespugli. Anziché il solito fischio acuto il modello emette, durante l'accelerazione, un fruscio cupo assolutamente inconsueto e che ci ha molto colpito.
Roberto è poi passato a lanciare il Blade, di cui aveva da poco spessorato l'ala per ridurre il diedro longitudinale secondo le indicazioni di un amico. Purtroppo Roberto ha lanciato "in buca", ed è stato costretto a volare combattendo contro la discendenza e senza realmente riuscire a valutare l'esito della modifica. La presenza della "buca" è stata confermata anche da me: uscendo con il mio Blade ho trovato le stesse condizioni deludenti. Per fortuna Roberto è riuscito a trovare aria buona nel prosieguo della giornata e ha così potuto collaudare a dovere la modifica.
Il tuttala plank è comunque stata la vedette della giornata. In particolare in DS, in cui invece i miei Fredy e Blade hanno un po' deluso per via della forte turbolenza e dei rotori che mi hanno addirittura messo in volo rovescio il Blade durante un passaggio troppo alto. Il plank sembra risentirne molto meno, merito anche della traiettoria di volo che deve essere più bassa per rendere bene. Anche Roberto ha provato ed è riuscito a concatenare tre bei loop: il Dark Side ha trovato un nuovo adepto, spero...
I voli sono proseguiti fino verso le 16, prima che la quota di condensazione scendesse al punto da lasciarci in nuvola. Non ci è rimasto da fare altro che verificare direttamente con i nostri occhi l'ampiezza della zona di separazione e soprattutto la turbolenza dello strato limite e la violenza dei rotori, ma tanto per Roberto e Miky era già ora di cominciare il viaggio di ritorno a casa, quindi non è stata una delusione troppo grande. Alla prossima!
Roberto e suo figlio Miky hanno portato con sé il Blade 1.9, il Blade 1.5 elettrico oltre a due tuttala, uno di tipo "Zagi" e uno di tipo "plank" con ala in EPP e bulbo in vetroresina. Io avevo Fredy, Blade 1.9, Blade 3.2. Saliti sul punto di lancio ho portato in volo il
Fredy per far vedere a Roberto il circuito-tipo, il circuito di atterraggio e un assaggio di DS per fargli venire l'acquolina in bocca. Roberto ha dapprima assaggiato l'aria con il plank, che si è dimostrato ben centrato e reattivo, poi mi ha passato la radio per farmi sperientare il dynamic soaring. I primi circuiti non sono "entrati" perché il modello non manteneva abbastanza l'energia, ma una volta capiti i limiti dell'inviluppo sono riuscito a fare i soliti loop in DS mantenendomi molto rasente al pendio: il tuttala accelera, certo non come un modello tuttofibra, e soprattutto mi è sembrato molto stabile e controllabile durante il volo, dandomi abbastanza sicurezza da passare a una manciata di centimetri dai cespugli. Anziché il solito fischio acuto il modello emette, durante l'accelerazione, un fruscio cupo assolutamente inconsueto e che ci ha molto colpito.Roberto è poi passato a lanciare il Blade, di cui aveva da poco spessorato l'ala per ridurre il diedro longitudinale secondo le indicazioni di un amico. Purtroppo Roberto ha lanciato "in buca", ed è stato costretto a volare combattendo contro la discendenza e senza realmente riuscire a valutare l'esito della modifica. La presenza della "buca" è stata confermata anche da me: uscendo con il mio Blade ho trovato le stesse condizioni deludenti. Per fortuna Roberto è riuscito a trovare aria buona nel prosieguo della giornata e ha così potuto collaudare a dovere la modifica.
Il tuttala plank è comunque stata la vedette della giornata. In particolare in DS, in cui invece i miei Fredy e Blade hanno un po' deluso per via della forte turbolenza e dei rotori che mi hanno addirittura messo in volo rovescio il Blade durante un passaggio troppo alto. Il plank sembra risentirne molto meno, merito anche della traiettoria di volo che deve essere più bassa per rendere bene. Anche Roberto ha provato ed è riuscito a concatenare tre bei loop: il Dark Side ha trovato un nuovo adepto, spero...
I voli sono proseguiti fino verso le 16, prima che la quota di condensazione scendesse al punto da lasciarci in nuvola. Non ci è rimasto da fare altro che verificare direttamente con i nostri occhi l'ampiezza della zona di separazione e soprattutto la turbolenza dello strato limite e la violenza dei rotori, ma tanto per Roberto e Miky era già ora di cominciare il viaggio di ritorno a casa, quindi non è stata una delusione troppo grande. Alla prossima!
martedì, agosto 29, 2006
Raduno molto spontaneo
Sabato scorso ho tentato di organizzare con alcuni amici un raduno spontaneo al pendio del Faiallo. Purtroppo il meteo ci ha messo lo zampino: alle 8 del mattino il METAR riportava copertura di 3/8 con base nubi a 4000 piedi, alle 9 era già scesa a 3000 piedi e alle 10 stazionava a soli 2500 piedi. 
Ho così mandato un messaggio ai componenti della spedizione dicendo che non era il caso di rischiare a muoversi, perché la probabilità di ritrovarsi in nuvola era troppo alta.
Il gruppo dei torinesi, che era già in marcia benché ancora vicino a casa, mi ha risposto dopo qualche minuto dicendo che avrebbero corso ugualmente il rischio andando al pendio. Sentendomi in colpa per quello che vedevo come un disastro annunciato ho deciso di raggiungerli, ma non me la sono sentita di ri-mandare un messaggio a Stefano e Tullio per invitarli a condividere con me il disastro. E, infatti, al mio arrivo sul sito di volo ho notato con disappunto che il meteo locale confermava le mie previsioni: base nubi a circa 50 metri sopra il punto di lancio, con copertura abbastanza fitta da costringere l'elicottero del 118, che stava -presumo- recandosi a prestare soccorso a qualcuno più avanti lungo la strada, a un lungo giro vizioso per rimanere in VMC.
Sul sito mi aspettavano già in volo Davide, Eugenio e Rosario, con diversi modelli. Mi sono subito unito a loro con il Fredy, "assaggiando" il backside con un po' di DS, poi provando il Blade mi sono ritrovato con il cielo che si chiudeva in nube nel giro di pochissimi secondi, costringendomi a un atterraggio in emergenza sul retro del pendio. Che brutto avere ragione!
Il pomeriggio è andato avanti tra schiarite e improvvisi addensamenti fino verso le 17 quando, a dispetto di quello che credevo di conoscere come il "carattere" del Faiallo, il cielo si è ripulito lasciando il posto a cirri alti sullo sfondo azzurro. E tutti abbiamo lanciato per approfittare di quelle condizioni inaspettate e tranquille, con vento sostenuto ma non troppo turbolento, capace di regalare ottimo DS (filmato molto bene e molto gentilmente da Eugenio) oltre a buone quote sul frontside. Ci siamo tutti divertiti molto, e con mia grande soddisfazione anche Davide ha deciso di seguire le orme del Fredy con il suo Bluto, riuscendo a tracciare qualche giro di DS (il suo primo DS!) anche se, alla fine, riportando qualche danno al tuttala.
Chiedo ancora scusa a Stefano e Tullio per non averli avvertiti: Eugenio dirà che sono un pusillanime, ma in buona fede ero convinto di risparmiare loro un viaggio a vuoto e un pomeriggio buttato.
Ho così mandato un messaggio ai componenti della spedizione dicendo che non era il caso di rischiare a muoversi, perché la probabilità di ritrovarsi in nuvola era troppo alta.Il gruppo dei torinesi, che era già in marcia benché ancora vicino a casa, mi ha risposto dopo qualche minuto dicendo che avrebbero corso ugualmente il rischio andando al pendio. Sentendomi in colpa per quello che vedevo come un disastro annunciato ho deciso di raggiungerli, ma non me la sono sentita di ri-mandare un messaggio a Stefano e Tullio per invitarli a condividere con me il disastro. E, infatti, al mio arrivo sul sito di volo ho notato con disappunto che il meteo locale confermava le mie previsioni: base nubi a circa 50 metri sopra il punto di lancio, con copertura abbastanza fitta da costringere l'elicottero del 118, che stava -presumo- recandosi a prestare soccorso a qualcuno più avanti lungo la strada, a un lungo giro vizioso per rimanere in VMC.
Sul sito mi aspettavano già in volo Davide, Eugenio e Rosario, con diversi modelli. Mi sono subito unito a loro con il Fredy, "assaggiando" il backside con un po' di DS, poi provando il Blade mi sono ritrovato con il cielo che si chiudeva in nube nel giro di pochissimi secondi, costringendomi a un atterraggio in emergenza sul retro del pendio. Che brutto avere ragione!
Il pomeriggio è andato avanti tra schiarite e improvvisi addensamenti fino verso le 17 quando, a dispetto di quello che credevo di conoscere come il "carattere" del Faiallo, il cielo si è ripulito lasciando il posto a cirri alti sullo sfondo azzurro. E tutti abbiamo lanciato per approfittare di quelle condizioni inaspettate e tranquille, con vento sostenuto ma non troppo turbolento, capace di regalare ottimo DS (filmato molto bene e molto gentilmente da Eugenio) oltre a buone quote sul frontside. Ci siamo tutti divertiti molto, e con mia grande soddisfazione anche Davide ha deciso di seguire le orme del Fredy con il suo Bluto, riuscendo a tracciare qualche giro di DS (il suo primo DS!) anche se, alla fine, riportando qualche danno al tuttala.
Chiedo ancora scusa a Stefano e Tullio per non averli avvertiti: Eugenio dirà che sono un pusillanime, ma in buona fede ero convinto di risparmiare loro un viaggio a vuoto e un pomeriggio buttato.
giovedì, agosto 24, 2006
Lustrati gli occhi Roberto...
...che a lustrare la fusoliera ci ho già pensato io, con carta abrasiva del 600, 800, 1200 rigorosamente ad acqua, e per finire pasta abrasiva da carrozzeria. Sono piuttosto orgoglioso del risultato, in particolare dal lato estetico che di solito tendo a trascurare. La robustezza è fuori di dubbio, la continuità con il resto mi pare buona e credo che se mai dovesse rompersi di nuovo, difficilmente si romperà sopra o accanto alla mia riparazione. Naturalmente con la speranza che questa affermazione non debba mai essere messa alla prova...
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mercoledì, agosto 23, 2006
Lavori in corso (III)
Oggi pomeriggio ho dato inizio ai lavori di finitura esterna sull'Apache. Per prima cosa ho scartavetrato l'esterno per rimuovere le scheggiature e i margini rialzati della frattura. Subito dopo ho stuccato i "vuoti" con stucco poliestere da carrozziere, facile da utilizzare e molto ben carteggiabile una volta indurito (circa 20 minuti). Dopo avere carteggiato nuovamente ho applicato una mano di stucco/primer acrilico spray della Talken, che oltre a stuccare piccole imperfezioni è un prezioso aiuto durante la successiva carteggiatura (che eseguo con comode spugne abrasive a diverse grane, utilizzabili a secco e ad acqua) perchè rende ben visibili le parti più "alte" che si scoprono per prime e su cui bisogna insistere. Ho ripetuto l'operazione per quattro volte, fino a ottenere una superficie che mi soddisfacesse. A quel punto ho mascherato il trave di coda e la parte anteriore della fusoliera e ho spruzzato diverse mani di vernice acrilica giallo cadmio. Il colore è lo stesso dell'originale, ma il risultato non mi ha soddisfatto perché il sottostante strato di primer si vede sia come colore sia come rilievo dei bordi: è evidente per quale motivo non mi piaccia la fase di verniciatura... non sono capace, non conosco bene la tecnica!
Per rimediare al pasticcio ho tolto smalto e primer con un po' di diluente nitro e ho nuovamente applicato il colore giallo senza il primer sotto, mantenendo le mascherature sufficientemente lontane dalla zona che necessita di colore. Come risultato direi che ora ci siamo, domani carteggerò con la carta seppia ad acqua e darò il responso finale.
Per rimediare al pasticcio ho tolto smalto e primer con un po' di diluente nitro e ho nuovamente applicato il colore giallo senza il primer sotto, mantenendo le mascherature sufficientemente lontane dalla zona che necessita di colore. Come risultato direi che ora ci siamo, domani carteggerò con la carta seppia ad acqua e darò il responso finale.
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martedì, agosto 22, 2006
Fin qui molto bene
Stamattina la resina era già indurita bene, ho quindi rimosso la spugna e il foglio di polietilene per esaminare il lavoro fatto. Il nuovo stratificato è stato ben compresso e il legame tra gli strati sembra molto buono (niente bolle d'aria interne), anche l'omogeneità sembra buona perché il pezzo, pur potendo ancora indurire un po', appare resistente come il resto della fusoliera.
Lavori in corso (II)
Proseguono i lavori sull'Apache di Roberto. Oggi, dopo aver sostituito la lampadina che illumina il banco da lavoro e che avevo rotto ieri, ho preso un ritaglio di tessuto di vetro da 105 g/m² e da questo ho tagliato un pezzo romboidale destinato a diventare il "fondo" della riparazione più alcuni quadrati 2x2 cm (i famosi Blätzli). Da un rotolo di roving di carbonio ho inoltre preparato tre spezzoni di circa 5 cm per l'armatura della riparazione. Ho quindi mescolato una piccola quantità di resina da laminazione, molto fluida, con cui ho prima dato una mano all'interno dell'Apache per riempire bene tutte le zone secche e sfilacciate del tessuto lavorato ieri. 
Ho quindi posato i pezzi di tessuto di vetro, i tre roving e i Blätzli di ricopertura, dopo avere scostato i bowden in modo che non dessero fastidio.Per finire ho mescolato un po' di fiocco di cotone a una goccia di resina, in modo da preparare un po' di "mastice" per ri-incollare i bowden alla fusoliera. Subito dopo ho tamponato l'eccesso di resina con un po' di carta da cucina, ho steso un foglio di polietilene (sacchetto per la spesa) sulla riparazione e ho infilato una spugna nel cavo della fusoliera in modo che, espandendosi, schiacciasse bene il nuovo stratificato per migliorare l'adesione.
Per ora è quanto potevo fare; domani, a polimerizzazione avvenuta, inizierò a lavorare sull'esterno.
lunedì, agosto 21, 2006
Lavori in corso (I)
Come risultato della disavventura "radiotecnica" di cui ci ha parlato, Roberto ha portato a casa l'Apache con una brutta rottura nella fusoliera.
Roberto mi ha chiesto di tentare una riparazione con la
tecnica del "Blätzli" e io ho subito accettato, felice di potermi di nuovo sporcare le mani con resina e tessuti.
Il danno causato dal "simpatico" aeromodellista del Fasce consiste in una rottura che quasi divide in due la fusoliera, partendo dalla sella alare e scendendo oltre la linea di giunzione dello stampo, con anche una bella delaminazione lungo la giunzione come in foto. Per prima cosa ho esaminato i bordi della rottura: lo stratificato è composto da una pelle di gelcoat, piuttosto spessa, seguita da due strati di tessuto di vetro da (ad occhio) 100 g/m², che lungo le fiancate racchiudono a sandwich un nastro di tessuto di kevlar.
Dopo il primo esame ho deciso come procedere. Il piano di azione prevede:
Roberto mi ha chiesto di tentare una riparazione con la
tecnica del "Blätzli" e io ho subito accettato, felice di potermi di nuovo sporcare le mani con resina e tessuti.Il danno causato dal "simpatico" aeromodellista del Fasce consiste in una rottura che quasi divide in due la fusoliera, partendo dalla sella alare e scendendo oltre la linea di giunzione dello stampo, con anche una bella delaminazione lungo la giunzione come in foto. Per prima cosa ho esaminato i bordi della rottura: lo stratificato è composto da una pelle di gelcoat, piuttosto spessa, seguita da due strati di tessuto di vetro da (ad occhio) 100 g/m², che lungo le fiancate racchiudono a sandwich un nastro di tessuto di kevlar.
Dopo il primo esame ho deciso come procedere. Il piano di azione prevede:
- rimettere insieme la fusoliera con un po' di ciano;
- scavare con il Dremel, dall'interno, la zona danneggiata in modo da assottigliare lo stratificato interno così da esporre il tessuto di kevlar;
- applicare un primo Blätzli da 100 g/m² nella parte più scavata;
- siccome non dispongo di kevlar, resinare un paio di roving di carbonio in senso longitudinale, in modo da costituire un "ponte" tra le due parti separate dalla rottura (il carbonio, a differenza del kevlar, non lavora bene in compressione ma direi che quella parte è sottoposta soprattutto a sforzo in trazione, quindi dovebe andare bene lo stesso);
- applicare altri Blätzli da 100 g/m² fino a ridare continuità allo stratificato e costruire un nuovo sandwich vetro-carbonio-vetro;
- stuccare l'esterno, carteggiare, applicare primer e carteggiare ad acqua fino a ripristinare l'aspetto esterno;
- dare una mano di spray acrilico giallo cadmio, che fortunatamente ho già in casa nel colore giusto.
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Tranquillo!
Ho voluto inserire (grazie Franz) un piccolo tributo alla manovrabilità del Silent Il filmato realizzato da Stefano (DoctorWind) fa vedere il mio Silent in volo sul Bec Geremia con vento da sud. Il volo esula dal normale "tranquillo veleggiare" che il Silent sa dare, ma fa vedere anche il "dark side" di questo eccellente modello, ovvero una elevata manovrabilità anche in situazioni (se vogliamo) più acrobatiche del solito. In effetti il Silent è nato per veleggiare tranquillo ma ogni tanto... eheh... buona visione!
PdG
PdG
domenica, agosto 20, 2006
LIMJ 201420Z 19017KT MCCJ...
Il METAR è inventato, ma rende l'idea del tempo di oggi.
Stamattina le due Righicam mostravano una copertura nuvolosa "maccajosa" su Genova, accompagnata da vento forte da Sud. Però, siccome alle 14 avevamo osservato una rapida schiarita, Roberto ed io abbiamo deciso di recarci comunque al pendio del Faiallo.
Quando sono arrivato sul sito la base delle nuvole superava il crinale di almeno un centinaio di metri. Monto molto velocemente il Fredy e lo lancio. Il meteo è ideale per il dynamic soaring, e così Roberto prende la pistola radar e cominciamo qualche giro di assaggio. La resa è ottima, anche se la separazione è un po' turbolenta: in breve il Fredy fischia da pazzi, e Roberto mi dice di non averlo mai visto andare così veloce. La pistola radar, prestatami per l'occasione dell'amico Matteo, però non collabora: anche avvicinandosi Roberto non riesce ottenere misure significative. Atterro e provo con il Blade, ma il modello non "entra" e Roberto, vedendo la base delle nuvole che si abbassa, mi suggerisce di rientrare subito; nel giro di un minuto ci ritroviamo con le nuvole che lambiscono il pendio rendendo impossibile il volo.
Poco più tardi, approfittando di una schiarita, esco nuovamente con il Fredy: questa volta Roberto si apposta con cura ma riesce solo a misurare un misero 66 miglia orarie, assolutamente non rappresentativo della velocità reale. Di nuovo la base delle nuvole si abbassa e devo atterrare; purtroppo non si rialzerà più obbligandoci a chiudere per oggi le operazioni di volo.
Ancora una volta, in questo strano agosto, la maccaja ci ha rovinato la festa. Rimane la soddisfazione di avere fatto un po' di buon DS, anche se la pistola radar non ci ha assistito. E anche di avere, in chiusura, scambiato due parole con una coppia di gitanti (lui pilota d'aliante full-size) che si sono mostrati incuriositi dai nostri modelli e dalle tecniche di volo in dynamic soaring che, purtroppo, hanno solo potuto intuire per via del meteo non più favorevole.
Stamattina le due Righicam mostravano una copertura nuvolosa "maccajosa" su Genova, accompagnata da vento forte da Sud. Però, siccome alle 14 avevamo osservato una rapida schiarita, Roberto ed io abbiamo deciso di recarci comunque al pendio del Faiallo.
Quando sono arrivato sul sito la base delle nuvole superava il crinale di almeno un centinaio di metri. Monto molto velocemente il Fredy e lo lancio. Il meteo è ideale per il dynamic soaring, e così Roberto prende la pistola radar e cominciamo qualche giro di assaggio. La resa è ottima, anche se la separazione è un po' turbolenta: in breve il Fredy fischia da pazzi, e Roberto mi dice di non averlo mai visto andare così veloce. La pistola radar, prestatami per l'occasione dell'amico Matteo, però non collabora: anche avvicinandosi Roberto non riesce ottenere misure significative. Atterro e provo con il Blade, ma il modello non "entra" e Roberto, vedendo la base delle nuvole che si abbassa, mi suggerisce di rientrare subito; nel giro di un minuto ci ritroviamo con le nuvole che lambiscono il pendio rendendo impossibile il volo.
Poco più tardi, approfittando di una schiarita, esco nuovamente con il Fredy: questa volta Roberto si apposta con cura ma riesce solo a misurare un misero 66 miglia orarie, assolutamente non rappresentativo della velocità reale. Di nuovo la base delle nuvole si abbassa e devo atterrare; purtroppo non si rialzerà più obbligandoci a chiudere per oggi le operazioni di volo.
Ancora una volta, in questo strano agosto, la maccaja ci ha rovinato la festa. Rimane la soddisfazione di avere fatto un po' di buon DS, anche se la pistola radar non ci ha assistito. E anche di avere, in chiusura, scambiato due parole con una coppia di gitanti (lui pilota d'aliante full-size) che si sono mostrati incuriositi dai nostri modelli e dalle tecniche di volo in dynamic soaring che, purtroppo, hanno solo potuto intuire per via del meteo non più favorevole.
sabato, agosto 19, 2006
Mi chiedo...
Tratto dalla serie si faccia una domanda e si dia una risposta. Oggi, vista la giornata, mi sono deciso a risalire sul pendio dopo lunga assenza. Visto il tempo decido di salire sul monte Fasce. Innanzitutto una piccola nota meteo: il vento fino a 400 m circa era di tramontana, da lì in su arrivava da ESE. Condizione deboluccia ma molto interessante. La velocità del vento era variabile: da assenza totale si raggiungevano 8-12 km/h; nonostante tutto le quote che si potevano fare erano ragguardevoli. Quindi oggi il mio Silent Dream mi ha dato grandi soddisfazioni, di conseguenza la giornata ha dato ottimi risultati ...senonché... mentro sto volando con l'Apache vedo che vado in fail-safe e il modello rovina contro una fascia (da cui il nome del monte). Lì per lì non capisco ma poi realizzo: un altro modellista ha acceso la sua radio ovviamente sulla mia stessa frequenza. Quando atterra chiedo spiegazioni; da qui in poi il dialogo diventa surreale:
Io- scusa che frequenza hai?
Lui- 40 etetc
Io- oh guarda! uguale alla mia che caso... non so se te ne sei accorto ma C'ERA un modello in volo... grrr
Lui- ah! no non lo avevo visto (effettivamente porta un paio di occhiali spessi) quando io NON VEDO MODELLI NON DICO LA FREQUENZA
Io- dimmi dov'è la telecamera della candid camera
Lui- non capisco vuoi aver ragione?
Io LASCIO PERDERE se no lo meno.
Riscontro poi da altri modellisti presenti che FA SEMPRE COSÌ
Commenti?
Io- scusa che frequenza hai?
Lui- 40 etetc
Io- oh guarda! uguale alla mia che caso... non so se te ne sei accorto ma C'ERA un modello in volo... grrr
Lui- ah! no non lo avevo visto (effettivamente porta un paio di occhiali spessi) quando io NON VEDO MODELLI NON DICO LA FREQUENZA
Io- dimmi dov'è la telecamera della candid camera
Lui- non capisco vuoi aver ragione?
Io LASCIO PERDERE se no lo meno.
Riscontro poi da altri modellisti presenti che FA SEMPRE COSÌ
Commenti?
giovedì, agosto 10, 2006
Bilancio
Trascorsi ormai cinque giorni dai voli di fly-off, e tornato alla tranquillità di casa, ripenso alle due settimane appena trascorse e provo a stilare un bilancio non solo dei due tornei che ho visto da vicino ma un po' dell'ultimo anno.
Poco meno di un anno fa, sul pendio del Faiallo incontro un collega modellista di passaggio, che mi dice qualcosa come "devi provare l'F3J, è una bella categoria e c'è tutta gente simpatica". Il modellista in questione era Alex Galtarossa, che si era appena laureato campione italiano F3K. Di lì a pochi giorni mi capita l'occasione di acquistare il Superblade di Rover Mersecchi, e così conosco lui e Vittorio Givone che si presta a farmi da corriere, e di nuovo sento parlare di F3J. Passa un mese e metto alla prova il Superblade con un verricello. Poi, un inverno di allenamenti e arriva la prima gara AVOT, all'indomani della quale Giuseppe Generali mi propone di unirmi alla squadra che ha bisogno di un trainatore per i mondiali. Così, con in mezzo la mia prima gara di campionato italiano F3J e la mia prima gara Eurotour F3J con il traino a mano, mi ritrovo a Martin in Slovacchia.
L'evento è andato oltre le mie migliori previsioni. Non solo ho potuto prendere parte ad una nuova gara internazionale,
volando con i migliori piloti del mondo e imparando (credo e spero) tantissimo, ma ho fatto parte di una squadra e ho potuto dare il mio contributo, anche se piccolo, a un grande risultato comune. E tutto questo beneficiando di una organizzazione perfetta, di gara come di squadra, e in mezzo a persone eccezionali. Eccezionali ai comandi, eccezionali nella competenza, eccezionali nell'abilità artigiana, eccezionali nella disponibilità ad aiutare, eccezionali nella supervisione del lavoro e nella organizzazione dei compiti, eccezionali nella potenza al traino, eccezionali nell'accoglienza, eccezionali nella simpatia. Non conoscevo quasi nessuno della squadra, alla partenza, ora penso di poterli chiamare tutti amici. Difficilmente sarebbe potuta andare meglio!
Poco meno di un anno fa, sul pendio del Faiallo incontro un collega modellista di passaggio, che mi dice qualcosa come "devi provare l'F3J, è una bella categoria e c'è tutta gente simpatica". Il modellista in questione era Alex Galtarossa, che si era appena laureato campione italiano F3K. Di lì a pochi giorni mi capita l'occasione di acquistare il Superblade di Rover Mersecchi, e così conosco lui e Vittorio Givone che si presta a farmi da corriere, e di nuovo sento parlare di F3J. Passa un mese e metto alla prova il Superblade con un verricello. Poi, un inverno di allenamenti e arriva la prima gara AVOT, all'indomani della quale Giuseppe Generali mi propone di unirmi alla squadra che ha bisogno di un trainatore per i mondiali. Così, con in mezzo la mia prima gara di campionato italiano F3J e la mia prima gara Eurotour F3J con il traino a mano, mi ritrovo a Martin in Slovacchia.
L'evento è andato oltre le mie migliori previsioni. Non solo ho potuto prendere parte ad una nuova gara internazionale,
volando con i migliori piloti del mondo e imparando (credo e spero) tantissimo, ma ho fatto parte di una squadra e ho potuto dare il mio contributo, anche se piccolo, a un grande risultato comune. E tutto questo beneficiando di una organizzazione perfetta, di gara come di squadra, e in mezzo a persone eccezionali. Eccezionali ai comandi, eccezionali nella competenza, eccezionali nell'abilità artigiana, eccezionali nella disponibilità ad aiutare, eccezionali nella supervisione del lavoro e nella organizzazione dei compiti, eccezionali nella potenza al traino, eccezionali nell'accoglienza, eccezionali nella simpatia. Non conoscevo quasi nessuno della squadra, alla partenza, ora penso di poterli chiamare tutti amici. Difficilmente sarebbe potuta andare meglio!
mercoledì, agosto 09, 2006
lunedì, agosto 07, 2006
Cerimonia di chiusura
Alle 18 di sabato 5 agosto si è svolta nella piazza centrale di Martin la cerimonia di premiazione e chiusura del campionato del mondo. Cerimonia emozionante, soprattutto quando i nostri ragazzi con il team manager Giorgio Dittadi e i due generosissimi helper Pietro Casagrande e Marco Salvigni hanno ricevuto la medaglia d'argento. Cerimonia anche un po' tragicomica quando il podio si è rotto sotto il peso del "grande" David Hobby che è così caduto a terra rialzandosi però con il sorriso!
Aggiornamento finale
Siamo tornati in Italia, e finalmente posso postare gli ultimi aggiornamenti visto che a Martin abbiamo perso la connessione a internet appena conclusi i fly-off.
Dico subito che i fly-off si sono svolti in condizioni climatiche avverse, per fortuna senza pioggia ma con copertura nuvolosa totale e vento di circa 3 m/s. I nostri piloti si sono comportati benissimo, ma hanno certamente pagato le condizioni meteo per noi non usuali. Al primo lancio degli junior Thomas Truffo è al suolo dopo otto minuti e mezzo, Filippo Gallizia riesce a fare il pieno ma paga le turbolenze al suolo con 90 punti di atterraggio.
Al secondo lancio entrambi vanno al pieno, e in seguito a una catastrofica collisione in volo c'è anche un refly e con quello la possibilità di ritoccare il punteggio: 998.70 per Truffo e 995.10 per Gallizia.
Seguono quindi due round senior: Verardi fa il pieno nel primo ma non aggancia nel secondo e colleziona "solo" 500 punti. Ritornano in campo gli junior: nel terzo lancio Gallizia prende 925.90 punti e Truffo 590.00, e nel quarto Gallizia 979.20 e Truffo 625.70. La classifica finale junior è così completa: primo Cody Remington, secondo Benedikt Feigl, terzo Casey Adamczyk, quarto Josip Hucalijuk, quinto Filippo Gallizia, Thomas Truffo è undicesimo. Bravissimi!
Gli ultimi due round senior vedono Verardi scendere dopo 8 minuti e 42 secondi nel terzo lancio, e raggiungere il pieno nel quarto. Ma nel quarto round il numero da campione lo fa David Hobby: a circa un minuto dalla fine del tempo operativo il suo modello ha una collisione in volo e scende a terra con apparente sicurezza ma con un terminale alare che pare tenuto insieme all'ala solo dal cavo del servocomando. Se lo perdesse sarebbe "perdita di parti in volo" e dovrebbe rilanciare; invece Hobby riesce a portare il modello al suolo a meno di 30 secondi dalla fine del tempo operativo, e non chiede il refly perché si laurea comunque campione del mondo F3J 2006! Per la seconda volta consecutiva l'australiano David Hobby conquista il titolo Seguono Sebastian Feigl e Ralf Oetter, Verardi conquista un nono posto individuale senior mai visto dai nostri colori!
Dico subito che i fly-off si sono svolti in condizioni climatiche avverse, per fortuna senza pioggia ma con copertura nuvolosa totale e vento di circa 3 m/s. I nostri piloti si sono comportati benissimo, ma hanno certamente pagato le condizioni meteo per noi non usuali. Al primo lancio degli junior Thomas Truffo è al suolo dopo otto minuti e mezzo, Filippo Gallizia riesce a fare il pieno ma paga le turbolenze al suolo con 90 punti di atterraggio.
Al secondo lancio entrambi vanno al pieno, e in seguito a una catastrofica collisione in volo c'è anche un refly e con quello la possibilità di ritoccare il punteggio: 998.70 per Truffo e 995.10 per Gallizia.Seguono quindi due round senior: Verardi fa il pieno nel primo ma non aggancia nel secondo e colleziona "solo" 500 punti. Ritornano in campo gli junior: nel terzo lancio Gallizia prende 925.90 punti e Truffo 590.00, e nel quarto Gallizia 979.20 e Truffo 625.70. La classifica finale junior è così completa: primo Cody Remington, secondo Benedikt Feigl, terzo Casey Adamczyk, quarto Josip Hucalijuk, quinto Filippo Gallizia, Thomas Truffo è undicesimo. Bravissimi!
Gli ultimi due round senior vedono Verardi scendere dopo 8 minuti e 42 secondi nel terzo lancio, e raggiungere il pieno nel quarto. Ma nel quarto round il numero da campione lo fa David Hobby: a circa un minuto dalla fine del tempo operativo il suo modello ha una collisione in volo e scende a terra con apparente sicurezza ma con un terminale alare che pare tenuto insieme all'ala solo dal cavo del servocomando. Se lo perdesse sarebbe "perdita di parti in volo" e dovrebbe rilanciare; invece Hobby riesce a portare il modello al suolo a meno di 30 secondi dalla fine del tempo operativo, e non chiede il refly perché si laurea comunque campione del mondo F3J 2006! Per la seconda volta consecutiva l'australiano David Hobby conquista il titolo Seguono Sebastian Feigl e Ralf Oetter, Verardi conquista un nono posto individuale senior mai visto dai nostri colori!
venerdì, agosto 04, 2006
Risultato storico per l'Italia!!!
Dopo un ultimo round junior davvero emozionante (volo perfetto di Truffo che guadagana 1000 punti, volo aggressivo di Filippo Gallizia per 840.60 punti, volo col brivido di Generali che rimane impigliato nel cavo, rilancia e prende 936.20 punti) l'Italia junior sale al secondo posto nella classifica a squadre e conquista una storica medaglia d'argento! Inoltre Gallizia e Truffo sono nei fly-off e domani se la giocheranno per il titolo individuale!
Conclusione dei round eliminatori senior
Il giro finale dei round eliminatori è stato al cardiopalma e ci ha portato anche alcune delusioni. Verardi apre le danze con il secondo gruppo e porta a casa 997.30 punti, Zavagno lo segue 993.50 ma purtroppo al settimo gruppo Salvigni non azzecca e finisce con 740.20 punti. La classifica ne risulta sconvolta: Verardi sale al 10 posto e entra nei fly-off, ma Salvigni scende alla 14esima posizione e esce clamorosamente dai fly-off.
Decimo round senior
Un altro round trionfale: Salvigni 1000, Verardi 1000, Zavagno 855 perché purtroppo ha sbagliato base. Salvigni sale in terza posizione, Verardi in quattordicesima a soli sei punti dai fly-off, Zavagno mantiene la 72esima posizione.
giovedì, agosto 03, 2006
Nono round senior
Salvigni 996.70 e sale in quarta posizione, Verardi 993.20 e sale in 17esima, Zavagno 996.00 e sale in 72esima.
Ottavo round senior
Salvigni 923.10, Verardi 993.10, Zavagno 970.70; Salvigni è sempre quinto, Verardi sale in diciannovesima posizione, Zavagno è settantatreesimo.
Settimo e ottavo round junior
Un altro ottimo round per Filippo Gallizia che porta a casa un altro 1000 e mantiene saldamente la prima posizione in classifica. 994.60 per Thomas Truffo e 990.30 per Marco Generali.
All'inizio dell'ottavo round junior Thomas viene costretto dal cronometrista a scendere un minuto dopo il lancio per un sospetto lancio anticipato. Thomas si gioca così la possibilità di
fare un altro 1000, e la cosa guasta la festa alla squadra. Per fortuna i tedeschi pasticciano e scendono dalla prima alla terza posizione in classifica a squadre, a soli 18 punti davanti a noi.
Stamattina, riguardando la foto che ho scattato al lancio, si vede che lo Shadow di Thomas è sicuramente davanti ad altri due modelli, ma si vede anche il lanciatore dei tedeschi che ha lasciato il modello che non è già più nel campo inquadrato... segno che con ogni probabilità non è stato il lanciatore di Thomas, Pietro Casagrande, il primo a mollare il modello. Meglio però non mettersi a fare contestazioni e guastare il clima, tanto gli altri lanci di Thomas sono superlativi e si può tranquillamente permettere di scartare questo punteggio.
All'inizio dell'ottavo round junior Thomas viene costretto dal cronometrista a scendere un minuto dopo il lancio per un sospetto lancio anticipato. Thomas si gioca così la possibilità di
fare un altro 1000, e la cosa guasta la festa alla squadra. Per fortuna i tedeschi pasticciano e scendono dalla prima alla terza posizione in classifica a squadre, a soli 18 punti davanti a noi.Stamattina, riguardando la foto che ho scattato al lancio, si vede che lo Shadow di Thomas è sicuramente davanti ad altri due modelli, ma si vede anche il lanciatore dei tedeschi che ha lasciato il modello che non è già più nel campo inquadrato... segno che con ogni probabilità non è stato il lanciatore di Thomas, Pietro Casagrande, il primo a mollare il modello. Meglio però non mettersi a fare contestazioni e guastare il clima, tanto gli altri lanci di Thomas sono superlativi e si può tranquillamente permettere di scartare questo punteggio.
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