lunedì, aprile 23, 2007

Bella gara, brutta prestazione

Nel week-end appena trascorso sono stato a Forlimpopoli per partecipare alla tappa italiana della Eurotour F3J. Due giorni di gara per 64 partecipanti, 20 dei quali italiani, con nutrite rappresentanze turche, tedesche, francesi e altre più ridotte da altri paesi.
La gara è stata molto interessante e come sempre istruttiva per le molteplici occasioni di vedere all'opera grandi piloti e poter confrontare le mie esperienze con quelle degli altri. Purtroppo le mie prestazioni non sono state all'altezza dell'appuntamento: due soli "pieni", un terzo volo decente, e tre voli da dimenticare: termiche mancate, sganci prematuri sotto traino, addirittura una vite indotta (presumo) dal centraggio troppo critico del modello. Insomma, me la sono andata a cercare schierando uno Stork ancora più sensibile di quello usato nelle passate gare AVOT, e il raccolto è stata la logica conseguenza. A parte l'ultimo volo, che mi è piaciuto e che ho fatto dopo avere ripristinato un centraggio conservativo, il resto è da dimenticare, inguardabile come qualità del volo prima ancora che come qualità del risultato. Non sono stato freddo, mi sono innervosito, posso solo dire che ho imparato diverse lezioni. Per fortuna sono tornato a casa con il modello intero, tranne un piccolo danno riportato in una collisione in aria con il modello di Alberto Gallizia.
Naturalmente ora devo resistere alla tentazione di pensare all'appuntamento di campionato italiano F3J di maggio come ad un "esame di riparazione", perché questo può solo nuocere alla mia tranquillità e allo spirito con cui affonterò la gara. Spero che un po' di allenamento rilassato mi possa aiutare a ritrovare la calma.
Per la cronaca, la gara è stata vinta da Philip Kolb; nei fly-off sono entrati, ottimi fra gli italiani, anche Marco Salvigni e Max Verardi, che hanno chiuso in quarta e nona posizione.

mercoledì, aprile 18, 2007

Ventimila!!

E non sono le leghe sotto i mari, ma il numero di visite a questa ottima "idea" di Francesco.
Benissimo!
La strada è quella giusta!
Complimenti a "tutti noi".
Roberto

martedì, aprile 17, 2007

Eurotour F3K Vercelli

Domenica ho preso parte alla mia prima gara di F3K. E che gara: competizione internazionale del circuito Eurotour... una pazzia, ma gli amici del "circo F3K" mi avevano rassicurato dicendomi che il clima sarebbe stato amichevole e che non c'era nulla da temere. E avevano ragione: nonostante conoscessi poco più del nome delle diverse prove da affrontare, e nonostante fossero presenti campioni di livello straordinario, nessuno mi ha fatto sentire un peso per la competizione e tutto si è svolto nel migliore dei modi.
I due giorni di gare presso l'aeroclub di Vercelli sono stati soleggiati e caratterizzati da condizioni che diversi concorrenti hanno definito "tecniche". Sabato, in particolare, il cielo ha dato spettacolo alternando cumuletti, stratocumuli, lenticolari e soprattutto rinfrescandoci con una brezza costante, dai quadranti orientali, a circa 5 m/s. Chi voleva tenere una termica si ritrovava rapidamente sottovento; chi si è trovato troppo basso per rientrare si è dovuto assoggettare ad un atterraggio in risaia (allagata) e al successivo recupero. Tuttavia le termiche, benché difficili da seguire, non sono mancate. Le prove (la competizione F3K è multi-task) si sono susseguite veloci per il pomeriggio del sabato e il mattino della domenica (giornata con condizioni più "facili"). Personalmente ho trovato bellissimo il momento del dopo-gara del sabato, quando il vento si è calmato e tutti abbiamo lanciato per goderci l'ultima ora di luce prima della cena. Sono stati contati sedici modelli contemporaneamente in aria, a dimostrazione del fatto che i concorrenti non solo non erano stanchi per il pomeriggio di lanci, ma erano (eravamo) pieni di voglia di "volare".
Di questa formula di gara mi è piaciuto molto l'ambiente amichevole e la presenza della componente "atletica" del lancio a disco. Il volo a quote tutto sommato (soprattutto per me) basse e lo sfruttamento di piccole disomogeneità dell'aria sono molto affascinanti. I modelli autocostruiti, benché con tecniche sofisticate, sono ancora una parte rilevante di questa categoria, più di quanto non abbia visto in F3J che d'altro canto vanta modelli con prestazioni ed efficienza, secondo me, superiori. Il livello è alto e le mie prestazioni non sono assolutamente competitive (ho chiuso la gara al 27esimo posto su 34 concorrenti), ma se ne capiterà l'occasione un altro "giro al circo" me lo farò.

domenica, aprile 08, 2007

Buona Pasqua

Auguri a tutti gli amici del Gabbiano R/C! Oggi sono andato a fare un po' di allenamento al lancio a disco con l'amico Davide, e abbiamo scoperto che i miei lanci sono penalizzati, oltre che dalla poca energia che metto nella rotazione, dal fatto che il mio Ice Fire fa dei vistosi "scodamenti". Davide ha diagnosticato il problema in una mancanza di rigidità della cerniera del timone di direzione: in effetti si tratta di circa 4 mm di fibra "molle" e parzialmente delaminata dal depron sottostante, per cui anche se il servo è bloccato la parte mobile ha ampia libertà di movimento.
Nel pomeriggio ho laminato, trasversalmente alla cerniera, alcune strisce di roving di carbonio: a polimerizzazione completata taglierò le strisce di carbonio nel mezzo, e spero che questo mi darà una cerniera adeguatamente "unidimensionale". Già che c'ero ho fatto lo stesso lavoro sulla cerniera dell'elevatore, e ne ho anche irrigidito le estremità che si sono prese anche troppi colpi nel passato.

giovedì, aprile 05, 2007

Aerodinamica per la nuova stagione

Capita nella vita che un fatto singolo produca un improvviso lampo di comprensione di ciò che già sta sotto i nostri occhi. Nel teatro lo chiamano "agnizione". A me è capitato alla fine dello scorso mese di dicembre, quando uscì su "R/C Soaring Digest" un articolo che descriveva uno studio teorico dell'ottimizzazione dell'Ellipse 4 nei diversi task della categoria F3B. Grazie ad un semplice modello matematico, l'autore John Skinner studiava l'andamento della velocità di discesa e del rapporto di planata al variare della velocità all'aria del modello e della curvatura imposta dai flap al profilo alare, trovando le deflessioni dei flap ottimali per ciascun tipo di task e per la fase di traino.
Già durante la lettura dell'articolo sono stato intrigato dall'idea di applicare lo stesso metodo al mio Stork; proprio in quel periodo mi stavo infatti cimentando con il compito di determinare, per via empirica e grazie al LoLo, la curvatura necessaria a migliorare la salita sotto traino del mio modello. Man mano che andavo avanti nella lettura mi rendevo conto di come un veleggiatore multi-task potesse e dovesse essere regolato in modi diversi a seconda di quello che si vuole ottenere, e di come questo valesse anche per la formula F3J che, pur prevedendo un solo task, richiede ugualmente di volare con diversi assetti a seconda che si sia sotto traino, alla ricerca di una termica, oppure in termica. E mi rendevo conto (ecco l'agnizione) di come si trattasse della sistematizzazione di cose che già sapevo, ma che fino a quel momento erano rimaste nozioni slegate.
Nel giro di una sera ed una mattinata di ferie avevo già tradotto il metodo di calcolo di Skinner in un foglio di calcolo applicato alle misure e caratteristiche dello Stork II Pro. Usando XFoil come galleria del vento virtuale per trovare il Cd del profilo corrispondente a diversi Cl di lavoro necessari per tenere in volo il modello a diverse velocità (e quindi Re), ho calcolato ed aggiunto il contributo della resistenza indotta e di quella parassita, e sono arrivato a costruire la "polare di velocità" del modello, vale a dire la curva che esprime il rapporto tra velocità di avanzamento nell'aria e velocità di discesa, o per meglio dire una famiglia di curve corrispondenti a diverse curvature del prodotte imposte dai flap.
Questo primo risultato mi ha fornito gli elementi per un primo passo nella comprensione delle caratteristiche di volo dello Stork. Per cominciare, ho visto che anche per il modello (come in un aliante vero) la polare di velocità ha una forma a campana, con una velocità di discesa minima corrispondente ad una certa velocità all'aria: ogni velocità al'aria superiore o inferiore a questa produce un (indesiderabile) aumento della velocità di discesa. Inoltre, ho capito che l'uso dei flap non produce di per sé stesso una grande differenza nella velocità di discesa, ma sposta in senso orizzontalea la polare permettendo di raggiungere la minima discesa volando più o meno veloci. Infine, ho osservato che all'aumentare della curvatura data dai flap corrisponde anche un "restringimento" della curva polare, tale per cui uno scostamento dalla velocità all'aria ottimale produce subito un notevole aumento della velocità di caduta.
Dopo queste osservazioni, mi si è ovviamente presentato il problema di come applicare queste conclusioni al modello per ottimizzarne il comportamento. Tenendo presente non disponevo (né dispongo) di un sensore imbarcato per la velocità all'aria, ma solo di un logger di altitudine, ho deciso di concentrarmi prima sulle ottimizzazioni che meno dipendevano dalla corretta velocità all'aria. Ho così subito bandito l'uso eccessivo dei flap che ero solito fare (circa 5 gradi in positivo durante la fase di termica), perché avrebbe ristretto a tal punto la polare da rendere molto critico il mantenimento della giusta velocità all'aria. Ho preferito costruire una fase di volo da termica con soli 2° in positivo lungo tutto il bordo di uscita (solo 2 mm e mezzo alla radice!) che mi avrebbe permesso un tasso di caduta minimo teorico di poco inferiore a 30 cm/s a una velocità adeguatamente bassa (circa 8 m/s).
Lo studio delle polari di velocità mi ha permesso anche di individuare che per una fase di volo "normale", mirata al conseguimento del migliore rapporto di planata, l'ideale è mantenere il profilo a zero e cercare di volare a non più di 10 m/s. Se è necessario volare più veloci (per uscire dalla discendenza o per penetrare nel vento) conviene invece alzare il bordo d'uscita di uno o due gradi, non di più perché oltre non c'è più alcun guadagno.
Ho fatto il primo volo con queste regolazioni nei primi giorni del mese di gennaio, e grazie a un aiutante ho misurato sia la velocità orizzontale (al suolo, ma non c'era vento apprezzabile) sia quella di caduta nella fase "da termica". Entrambe le componenti sono risultate superiori alle attese: il modello volava troppo veloce e di conseguenza in una parte di polare non favorevole. Mmmmmmh....

domenica, aprile 01, 2007

Termiche che non ti aspetti

Ieri, giornata grigia, sono andato al campo di volo di Asti per fare qualche prova di messa a punto dello Stork. Sto seguendo la "routine di Agnew" per determinare il trim di minima discesa, sabato scorso al mattino presto ho fatto una prima sessione di prova con il CG a 117 mm dal bordo d'entrata alla radice, poi ho tolto 10g dal naso arretrando fino a 120 mm e devo ri-cercare il trim per questo nuovo centraggio. Ieri mattina avevo altri impegni e non ho potuto fare la levataccia per cercare l'aria calma del mattino, ma con la copertura grigia uniforme che c'era mi sembrava che anche il pomeriggio potesse essere adatto ai miei test. Invece, sono riuscito a fare solo due prove significative, con trim evidentemente troppo a cabrare, perché poi la copertura nuvolosa si è spezzata in tanti cumuletti e per il resto dei voli del pomeriggio sono stato, per così dire, "disturbato" da termiche potenti e larghe che mi hanno regalato una bellissima e inaspettata sessione di volo e divertimento.