EC F3J 2011: Terzo round junior

1000 Gallizia C., 996,8 Gallizia M., 990,2 Gaertner

EC F3J 2011: Quarto round senior

998,3 Truffo, 997,4 Gallizia G., 982,2 Salvigni
Sempre primi a squadre. Nell'individuale Truffo secondo, Gallizia G. sesto, Salvigni sedicesimo.

EC F3J 2011: Secondo round junior

999,9 Gallizia C., 764,8 Gallizia M., 640.4 Gaertner
In corso il quarto round senior: 25 secondi lasciati sul terreno da Marco (ma non è detta l'ultima parola), pieno e probabile 1000 per Thomas, scontro in volo per Giovanni (siamo in attesa del refly).

EC F3J 2011: Terzo round senior

1000 Truffo, 1000 Gallizia G., 998.6 Salvigni
Primi a squadre con 13 punti sui Cechi.

EC F3J 2011: Secondo round senior

1000 Salvigni, 1000 Truffo, 988 Gallizia G.

EC F3J 2011: Primo round, senior e junior

1000 Truffo, 996 Salvigni, 993 Gallizia G.
1000 Gallizia C., 995 Gallizia M., 989 Gaertner

Campionato Europeo FAI F3J 2011

Questo agosto è stato un intenso mese di aeromodellismo. Sono andato con Max e Angela a Trnava per la F5J e la F3J (raggiunti per quest'ultima anche da Thomas), ma a causa della mancanza di rete non sono riuscito a scrivere nulla. Ora sono a Bovec per il campionato europeo FAI F3J, che è stato preceduto dalla solita gara open "Alpine Cup" in cui Filippo e Thomas sono entrati nei fly-off, terminando rispettivamente quinto e quarto.
Per il CE abbiamo appena terminato il primo round senior, con tre pieni per i nostri piloti nell'aria del mattino (9.30 primo lancio). Vento calmo, tempo caldo e umido.

Peracottièrs, c'est plus facile :(

Chi mi conosce sa il motivo del mio disappunto, per tutti gli altri la cosa sarebbe comunque irrilevante.

Gara F5J a Villa Fontana

Domenica scorsa ho partecipato, per la prima volta, ad una gara secondo il nuovo regolamento F5J che la FAI ha approvato e posto in stato "provisional" nella riunione dello scorso Aprile. La classe F5J è in pratica una F3J con il "winch in the nose", il verricello sul muso, cioè un motore elettrico che può essere usato solo per la salita iniziale; il resto del task è praticamente uguale: completare veleggiando il tempo operativo di 10 minuti, con un atterraggio a bersaglio entro la fine del tempo operativo (che però frutta un abbuono massimo pari alla metà che in F3J). Per regolamento il motore elettrico deve essere controllato da un altimetro/contatore, che da un lato limita il tempo di funzionamento al più a 30 secondi, impedendo ogni tentativo di riaccensione, e dall'altro memorizza la massima altezza registrata dal momento in cui il motore entra in funzione fino ai 10 secondi che seguono lo spegnimento, in modo da registrare anche un eventuale zoom. L'altezza di salita iniziale porta ad un "malus", una penalità che si sconta dal punteggio del lancio, e che vale mezzo punto per ogni metro fino a 200 metri, e tre punti al metro oltre questo limite. Per confronto, si pensi che in F3J ogni metro di salita a cui si rinuncia frutta solo una frazione infinitesimale di punto, circa 4 centesimi di punto se consideriamo una velocità di salita, realistica, di 25 m/s.
La gara a cui ho preso parte era la seconda del torneo di "coppa Italia", in pratica surrogato del campionato italiano per quest'anno. La prima gara si è svolta in primavera, ma non ho potuto partecipare perché non ero ancora attrezzato. Per questa formula ho infatti dotato il mio Pike Perfect Electro di un motore più potente di quello usato in F3J, nell'ipotesi di dover salire a circa 10 m/s: esagerando un po', ho usato un Hacker B50 che mi era stato regalato non più funzionante, e che ho mandato a riparare, che spinge un'elica 16x13 sotto la tensione di 3 celle LiPo 2200 mAh 65C. Decisamente ho esagerato: la salita supera abbondantemente i 15 m/s, e purtroppo la massa in ordine di volo supera i 2600 grammi.
Tutto quel peso comunque non mi ha dato troppo fastidio nella gara di domenica. Il campo di Villa Fontana già si era dimostrato un posto dove conviene avere buone ali e fare tanta strada per trovare la termica, e tutto sommato domenica non si è smentito, complice anche una moderata brezza al mattino. Ho cominciato la gara con un lancio conservativo (190 metri di salita iniziale) che mi ha fruttato un 1000, seguito da un altro 1000 regalatomi da un po' di sfortuna del bravissimo Simone Ganassi. Poi sono seguiti due lanci contro Max Verardi, due pieni ma niente da fare contro Max che in un lancio si è accontentato di 38 metri, e nell'altro di 87 (io 118 e 178). Negli ultimi due lanci (dopo pranzo) le condizioni si sono fatte meno leggibili, per cui non mi sono fidato a staccare basso e non sono più riuscito a fare il 1000: in particolare nell'ultimo volo ho fatto un inutile e inaspettato zoom di oltre 35 metri che mi ha catapultato a 211 metri, facendomi perdere il 1000 per il malus subito. Ha vinto molto meritatamente Max Verardi, seguito da Simone Ganassi anche lui bravissimo, e da Manuel Porta; io quarto dietro di loro, e via via tutti i 20 concorrenti classificati.
Nel complesso sono molto contento di questa gara: il peso del modello non mi ha troppo penalizzato, sono riuscito a capire alcune particolarità di questo "winch in the nose" che spero di sfruttare meglio in futuro, ho capito che con tutta l'inerzia del mio modello devo trovare un altro modo per atterrare, e soprattutto la formula di gara mi è sembrata interessantissima, molto più difficile e combattuta di una F3J classica, e in grado di restituire alla parte veleggiata l'importanza che le compete.

Seconda prova C.I. F3J 2011

Domenica 26 giugno si è disputata la seconda prova di campionato italiano F3J 2011, sul campo di Villa Fontana (BO). Abbiamo avuto tempo soleggiato ma ventoso, il che ha creato diverse difficoltà sia nel tenere la termica sia nel rientrare in campo quando ci si spingeva troppo sottovento. CI sono stati diversi lanci senza nessun "pieno", e molti con punteggi largamente sgranati. Thomas Truffo ha perduto il proprio modello nel campo di mais sottovento, riuscendo a ritrovarlo solo perché aveva traguardato il punto di caduta rispetto ad alcuni alberi, e comunque dopo due ore di ricerche. Nell'atterrare oltre i 75 metri non è comunque stato il solo, lo hanno seguito in diversi tra cui Marco Generali a cui però il "numero" è stato ininfluente perché è stato estratto in un gruppo di refly. Marco ha comunque vinto la gara, seguito da Giuseppe Gallizia al secondo posto e da un altro Marco (Salvigni) al terzo.
Ho volato piuttosto male, sia per avere sbagliato in un lancio la quantità di zavorra, sia per la difficoltà che ho nel mantenere il modello in asssetto nel vento. Ho finito in dodicesima posizione su 18 concorrenti, non c'è da andarne fieri.

Ritorno al Settimo Cielo

Al Radio Model Show di Ozzano era in distribuzione il quarto numero di Settimo Cielo. Ho chiesto a Thomas di prendermene una copia, in modo che potessi vedere in anteprima l'articolo che ho scritto, e lì pubblicato, che racconta tre anni di percorso di apprendimento e studio del traino in F3J, con il mio solito approccio quantitativo combinato alla sana esperienza di Max Verardi. Trovano finalmente sistemazione organica tutti gli esperimenti fatti e le cose scoperte, gli strumenti e le misure, che avevo raccontato "a rate" anche sul Gabbiano, tra passi falsi e piccoli avanzamenti. Sono grato a De Robertis per avermi nuovamente ospitato sulla sua bellissima rivista a tre anni di distanza dal primo numero, e orgoglioso per le parole che ha speso per me nell'editoriale.

Allenamento di gruppo

Nel weekend del ponte del 2 giugno ha avuto luogo un interessante esperimento di allenamento di gruppo. L'esigenza di trovarsi per confrontarsi e aiutarsi l'un l'altro al di fuori delle competizioni era stata espressa a Gene da diversi piloti, tra cui i novaresi, alcuni del gruppo aretino e alcuni del grande "impero romano". Gene, pur non potendo partecipare, ha organizzato l'incontro presso l'aviosuperficie dell'Olmo a Medicina, e ha coinvolto nell'iniziativa Marco Salvigni, Max Verardi, Thomas Truffo e me.
Non essendo esattamente dietro l'angolo, Thomas ed io abbiamo deciso di fermarci per un weekend lungo, dal venerdì alla domenica, mentre la maggior parte degli altri ha optato per un solo giorno (tranne naturalmente Max Verardi, che da padrone di casa è stato presente per tutti i tre giorni, e tranne i novaresi che per un impegno in extremis hanno dovuto rinunciare a partecipare).
Il primo giorno, con Max e Marco, ha ruotato soprattutto attorno al familiarizzare col campo dell'Olmo, che come abbiamo appreso non è certo scontato e che richiede di coprire distanza, senza lesinare né il picchia né il reflex, per trovare "la" termica e completare il task. Io ho messo a posto (spero, naturalmente) l'atterraggio del modello "rosso" che non mi aveva convinto a Monaco, e soprattutto ci siamo divertiti come dei pazzi a salire con la fionda controvento, aquilonando il modello fino a tirare la fionda all'inverosimile e a poter fare dei cerchi di 360 gradi al traino senza problemi. Questo esercizio, oltre che divertente, testimonia anche il livello di setup soddisfacente che ormai abbiamo raggiunto: le grandi variazioni di velocità che ci sono alla fionda richiedono infatti che non solo trim e gancio siano ben abbinati, ma che il gancio sia sufficientemente indietro da ridurre al minimo la tendenza del modello alla stabilità longitudinale (che potrebbe altrimenti condurre allo sgancio indesiderato). Max ha anche provato ad abbinare l'ala del suo vecchio Supra con una fusoliera "formichiere" di nuovo tipo, e a suo dire la nuova fusoliera fa la differenza: grazie alla diminuzione del momento di inerzia, forse più ancora che del peso, l'handling del modello è trasformato.
Al sabato sono arrivati Marco Mauti con i suoi figli, Maurizio Comanducci, Massimo Aramini e Antonio Del Lungo. Inizialmente il loro programma di allenamento prevedeva di lavorare soprattutto sull'atterraggio, ma dopo essere stati sfidati a salire aquilonando con la fionda (sfida raccolta sin da subito molto bene in particolare da Comanducci), il programma è un po' cambiato. Marco Mauti, in particolare, si è prestato a usare il suo modello come cavia per una serie di traini al verricello completamente instrumentati, usando il mio modello ugualmente instrumentato come termine di paragone. Grazie ai dati raccolti, nel corso del debriefing all'agriturismo ho potuto dimostrare sia gli effetti deleteri della posizione troppo avanzata del gancio di traino sulla continuità della trazione e della velocità, sia che un traino con meno camber non produce assolutamente una maggiore velocità del modello, bensì l'esatto contrario a causa della diminuita capacità del modello di mantenere la trazione.
In tarda serata, quando ormai gli ospiti si erano rimessi per strada per tornare a casa, Thomas e Max mi hanno anche stupito con oltre venti minuti ciascuno di vero volo in pendio sull'argine occidentale del campo, alto solo cinque metri ma sufficiente a generare un sollevamento "lavorabile" per un Supra.
Domenica, dopo un breve intermezzo di pioggia (non bisogna però dimenticare che tutto il ponte festivo è stato funestato dal maltempo in tutto il nord Italia, per cui siamo stati più che fortunati), abbiamo continuato a giocare con la fionda, praticamente consumandola fino a quando Max non è dovuto andare via e Thomas ed io non abbiamo ceduto al richiamo delle tagliatelle. Prima di concludere però abbiamo realizzato un video montando la microcamera sull'estremità alare destra del Supra: quando lo abbiamo guardato per la prima volta ci siamo stupiti moltissimo vedendo quanto "lavora" l'ala, che si piega all'inverosimile con preoccupanti scricchiolii. Ma, mi dice Thomas, non è stato nulla in confronto alle sollecitazioni del traino a mano che Comanducci ed io gli abbiamo fatto sabato: notevoli queste ali!

Eurotour F3J Monaco

Nell'ultimo week-end di maggio sono tornato dopo tre anni sul campo di Salmdorf nei pressi di Monaco per una gara di Eurotour F3J. Ho viaggiato con Thomas, sotto una pioggia battente che ci ha accompagnati sin dall'Alto Adige. Un breve intervallo tra gli scrosci ha permesso di fare 2 lanci di prova il venerdì pomeriggio (in totale, non a testa), per il resto niente voli naturalmente se escludiamo quelli con gli elicotterini nel camper dei Salvigni :)
Il sabato abbiamo avuto tempo piuttosto variabile, da coperto a qualche minuto di pioggia al sole; vento occidentale piuttosto debole, forse 2 metri al secondo. Il primo lancio della mattina, alle 9, è per Thomas che sceglie il suo Supra di medio peso. Io guardo il lancio dal fianco per vedere come sale: è il più veloce di tutti lungo la traiettoria, arriva al bunt con forse mezzo secondo di anticipo sugli altri (arriva proprio prima, non per uno sgancio anticipato) e alla fine dello zoom è il più alto. E non è che gli altri fossero scarsi: c'erano anche Tobias Laemmlein, Max Fincke, Thomas Roessner, Vlastimil Vostrel... sembra proprio che Thomas abbia fatto giustizia dei tanti anni in cui restavamo sempre "indietro" rispetto ai concorrenti stranieri. Il volo per il resto scorre liscio, come molti altri del primo giorno. Fanno molto bene tutti, solo Marco Salvigni in atterraggio rischia troppo e incappa in un overfly, trovandosi così a cominciare in salita con 815 millesimi. Questo non gli fa perdere la concentrazione e negi altri voli colleziona tre 1000, un 997 e un 992.
Bravissimi sin da subito i Gallizia, con Giuseppe che segna un 998, Marco che riporta un 1000 già al primo volo e Beniamino che porta comunque in carniere un punteggio superiore a 950. Buon inizio anche per Roberto Simonini, per Max e per me: tre tranquilli pieni. E' stato forse tradito dall'emozione del suo primo lancio in una internazionale Oliver, ma è meglio che ci racconti direttamente lui le sue impressioni.
Il primo giorno ha avuto qualche scossone solo nel terzo lancio, che è stato effettuato in un meteo un po' mutato, dopo uno scroscio di pioggia. Tra i nostri, per fortuna, ne ho patito solo io che pur atterrando per penultimo (tutti tranne uno avevano rilanciato) ho preso solo 874 punti. Alla sera del sabato avevamo Thomas e Giuseppe in zona fly-off, Max attorno alla ventesima posizione e quindi ancora papabile per le finali, Marco Gallizia attorno alle trentesima, seguito da me, da Marco Salvigni, da Roberto, da Beniamino e da Oliver.
Domenica il meteo si presentava diverso, con vento leggermente rinforzato e che stimo tra 3 e 4 m/s, e cielo sereno con solo qualche velatura di cirri. La situazione delle termiche risulta però meno decifrabile del giorno prima, o almeno l'impressione è che si fossero "diradate" con spazi più ampi tra l'una e l'altra. Giuseppe, Roberto, Marco Salvigni e Thomas avevano già effettuato il quinto lancio la sera del sabato, noialtri (Oliver, Marco Gallizia, Beniaimino, Max ed io) completiamo il gruppo alla mattina della domenica senza grossi problemi. Le condizioni però sono mutate e la classifica comincia a rimescolarsi. Al sesto lancio la situazione è ancora più critica: ci sono diversi fuori campo, tra cui Oliver, Beniamino e Max che vede così sfumare i fly-off. Si delinea così la classifica che avete visto sul sito del MCM Muenchen.
La direzione di gara a cura di Alex Wunscheim ha deciso di far disputare tre lanci di fly-off generali (tutti i primi 12 piloti) e due lanci di fly-off junior (i primi 6). Tra gli junior Marcolino vola molto bene e, pur entrando da sesto, esce sul podio con la terza posizione. Tra i senior si registra uno scontro al lancio tra Thomas e Giuseppe, da cui purtroppo l'Xplorer di Giuseppe esce non più volabile e deve essere sostituito; danni trascurabili per Thomas. Il lancio viene subito "neutralizzato", per usare la dizione ufficiale, e ripetuto. I punteggi dei primi due lanci vedono Thomas che se la gioca per il podio (dopo anche un recupero dal basso strepitoso) e Giuseppe subito dietro. Al terzo lancio però Thomas "buca" atterrando circa a metà del tempo operativo, finirà decimo lui e quinto Giuseppe che è stato molto regolare.
Nel complesso una buona gara, con alcuni momenti di "landing contest" ma altri più tecnici.
Come annotazione tecnica-regolamentare osservo che l'eliminazione dello scarto al sesto lancio ha avuto l'effetto voluto in FAI di sgranare la classifica, direi che anche ha consigliato ai piloti una maggiore prudenza. Si è usata come local rule di permettere la "neutralizzazione" per collisione nei primi 30 secondi non solo nei fly-off, non tutti (noi compresi) avevano colto che questo non significa perdere la possibilità di richiedere un refly per collisione dopo i primi 30 secondi, tant'è che ho visto diversi scontri per i quali i piloti non hanno chiesto il refly, forse perché pensavano non si potesse.
Aggiungerei che l'uso di centri di atterraggio "fisici", nella fattispecie di Monaco erano dischi di plastica di circa 10 cm di diametro, è da evitare. Se il modello ci finisce sopra scivola via, ne hanno fatto le spese credo Marco S., Giuseppe e Max. Meglio un cerchio di vernice, piuttosto.
Due parole bisogna anche spenderle sulla correttezza dei controlli. Vigeva l'autocronometraggio, con controlli a campione con una tolleranza di 2 secondi: enorme, soprattutto perché rimaneva così anche nei fly-off, e c'è stato qualcuno che ne ha approfittato. Lo stesso dicasi della no-fly zone: praticamente era vietato volare a sud del margine del campo, e c'erano due addetti che controllavano gli sconfinamenti con dei traguardi ottici; nei round eliminatori ci sono stati alcuni richiami a cui i concorrenti hanno obbedito, nei fly-off i piloti richiamati hanno ignorato la segnalazione, e la direzione di gara non ha avuto il coraggio di squalificare. Se non si hanno gli attributi per imporre il rispetto di una regola, forse è meglio non metterla.

Ritardo

Nelle ultime settimane sono accadute parecchie cose, che però ho mancato di raccontare proprio per l'affollamento di eventi e la conseguente mancanza di tempo libero. Cercherò ora di rimediare in ritardo...
In sostanza, dalla fine del mese di aprile ci sono state una gara internazionale da disputare, due articoli da scrivere, una importante sessione di allenamento e diverse cose da costruire o riparare. La gara e l'allenamento meriteranno la loro cronaca dedicata; anche degli articoli ci sarà modo di riparlare presto. Per la serie "costruzione e riparazione" ho preparato altre 2 telemetrie complete, una per Thomas e una per Max, ma i risultati sono stati deludenti perché il raggio di funzionamento era molto più corto rispetto alle prime prove. Dopo diversi tentativi infruttuosi, spesi pensando a un problema software, Denis ha scoperto che il problema era in una serie di falsi contatti nei connettori... che in un tentativo di miglioramento rispetto al primo prototipo avevo sostituito con altri che avevo reso polarizzati otturando un foro in posizione asimmetrica... con la ciano, che era colata negli altri alveoli formando una bellissima pellicola isolante sui contatti! Sostituendo i connettori, il problema si è risolto.

Prima prova C.I. F3J 2011

Nel weekend di domenica 10 sono ritornato in Toscana per l'apertura del campionato italiano F3J 2011. Il sito di volo scelto è stato il medesimo usato l'anno scorso per la tappa toscana, vale a dire la zona bonificata tra Altopascio e Bientina usata per i lanci dai paracadutisti della brigata "Folgore": una estensione molto ampia di terreno incolto, in grado di ospitare anche le gare più esigenti in termini di spazi, a parte il fondo in alcuni punti un po'accidentato e in generale molto duro.
Quella di domenica 10 è stata anche la prima gara "ufficiale" che ha visto l'applicazione del nuovo regolamento FAI per il 2011, che oltre ad alcune modifiche riguardanti gli aspetti di sicurezza ha sancito la possibilità di scartare il punteggio peggiore solo a partire dall'ottavo round disputato, anziché dal sesto come accadeva fino all'anno passato.
La gara si è svolta in modo molto regolare, anche se sono stati effettuati solo cinque round per non posticipare troppo l'orario di chiusura della competizione. Il meteo, dopo un'apertura di giornata incerta sotto le nubi, è migliorato e non ha sviluppato la decisa ventilazione orientale che il mio sito meteo di riferimento prevedeva. Ci siamo così trovati a sostituire i cavi grossi che avevo portato con una coppia di cavi molto sottili, due 0,90 che facevano anche parte di un esperimento sui materiali condiviso con Max Verardi. La minore resistenza aerodinamica dei cavi sembra averci permesso salite più veloci con altezza finale migliore delle basi adiancenti, anche con traini brevi.
Per il resto, le condizioni erano di termica abbastanza abbondante e sempre ben localizzata da Max, che ha fatto da tattico per tutta la base. Diverso il discorso per gli atterraggi: siccome mancava una vera brezza sinottica e dominava l'effetto del richiamo delle termiche, capitava che lungo la linea di partenza basi diverse sentissero vento diverso (proprio come i sei piloti de "Il fiume d'aria" di Thornburg); come risultato ciascuno decideva una diversa direzione per l'avvicinamento finale e capitava così di incrociarsi o tagliarsi la strada negli ultimi metri. Però non cerco scuse: la mia performance di atterraggio non è stata soddisfacente, devo rivedere il programma e i tempi del circuito.
Alla fine, diversi piloti hanno fatto le spese della mancanza di scarto combinata con qualche scelta azzardata o con un comportamento troppo aggressivo, per cui la classifica ha riservato qualche sorpresa e è stata abbastanza sgranata. I primi 10 sono compresi in 48 millesimi di punteggio finale: ha vinto Marco Salvigni, seguIto da Marco Gallizia (anche primo junior), Marco Generali, Max Verardi, Massimo Aramini, da me, e da Thomas Truffo.
Non ho purtroppo nessuna foto perché avevo dimenticato a casa la macchina fotografica.

Telemetria con UniLog

Una caratteristica molto interessante di UniLog sta nella possibilità di usare i canali telemetrici dei sistemi a 2,4 GHz di Jeti e Multiplex per trasmettere a terra i dati raccolti in tempo reale. Tuttavia io, come utilizzatore dei sistemi radio Futaba, non posso al momento sfruttare questa possibilità che sarebbe per molti versi utile (e come è noto non ci sono dichiarazioni ufficiali di Futaba in questo senso, e meno che mai si sa se Stefan Merz potrà supportare anche questo sistema telemetrico quando anche uscisse).
Se si cerca su Internet si trovano comunque alcuni ingegnosi progetti per aggiungere la telemetria in tempo reale all'UniLog senza ricorrere a Jeti o MPX, ed è stata questa la strada che ho intrapreso alcune settimane or sono.
Un sistema telemetrico deve prevedere due sotto-sistemi elementari: un sotto-sistema di comunicazione dati da bordo a terra, che nel nostro caso deve necessariamente essere in radiofrequenza, e un sotto-sistema di "interfaccia utente" necessario per rendere accessibili le informazioni ricevute dalla stazione di terra del sistema di comunicazione. I sistemi Jeti e MPX usano per la comunicazione il canale di ritorno dei loro sistemi 2,4 GHz full-duplex, e come interfaccia utente impiegano nel caso di MPX il display del radiocomando, e un display esterno collegato al modulo TX 2,4 GHz per Jeti (la "Jeti Box"). Siccome nel mio caso non potevo usare le caratteristiche del sistema radio usato per il radiocomando, avevo bisogno di realizzare sia il sistema di comunicazione radio sia un dispositivo di interfaccia utente.
La chiave per affrontare i due problemi sta nel sapere che UniLog invia in continuazione un flusso seriale di dati sulla porta COM. Questa è una caratteristica di UniLog che viene sfruttata dall'UniDisplay per visualizzare in tempo reale i dati raccolti. Se sostituiamo il cavo usato per la porta COM (formato da 4 fili: terra, alimentazione, tx e rx) con una trasmissione radio, abbiamo ottenuto la telemetria completa di canale di comunicazione e interfaccia utente di visualizzazione!
Naturalmente le cose nono sono esattamente così semplici: bisogna che la trasmissione sia bidirezionale e mantenga la velocità e il protocollo di comunicazione seriale usato tra UniLog e UniDisplay, bisogna che i livelli di tensione corrispondenti ai livelli logici siano compatibili, e bisogna anche fornire una fonte di alimentazione autonoma all'unità di terra (perché non siamo Nikola Tesla e non sappiamo come trasmettere a distanza la corrente elettrica necessaria a far funzionare UniDisplay, che normalmente viaggia sul cavo COM). Per fortuna però ho scoperto che un modellista svizzero che opera presso il Politecnico Federale di Zurigo, Wolfgang Korosec, si era già preso la briga di fare alcuni test, trovando che esiste un modo semplice per realizzare il sistema di comunicazione. Wolfgang ha realizzato un collegamento radio a 2,4 GHz con la tecnologia Bluetooth, che è soprattutto nota per collegamenti a breve distanza sui telefoni cellulari, ma che in realtà è disponibile anche in classe di potenza 1, con una potenza irraggiata di circa 70 mW e una portata dell'ordine di grandezza di 1 km più che sufficiente per i nostri scopi. Wolfgang ha usato due moduli della svedese Free2Move, che realizzano il link radio simulando una porta seriale secondo il profilo SPP dello standard Bluetooth. I moduli Free2Move sono compatibili con le necessità di UniLog sia come velocità sia come livelli di tensione, e devono semplicemente essere programmati (con una apposita utility e un convertitore USB-seriale) per iniziare a "parlarsi" trasmettendo in modo trasparente e modalità full-duplex tutti i dati che si presentano sulle loro porte seriali.
Per imitare Wolfgang ho ordinato immediatamente due moduli (è poi stato necessario ordinarne un terzo perché il primo non ha gradito l'incontro con il saldatore), li ho adattati saldando due connettori pin-header alle porte seriali, e li ho collegati uno alla porta COM dell'UniLog, l'altro a un convertitore USB-seriale collegato al PC che forniva anche l'alimentazione (rigorosamente solo 3,3 V). Quando ho acceso l'UniLog e avviato LogView dicendogli che avevo un UniLog collegato alla porta del convertitore USB-Seriale, e l'UniLog ha iniziato a rispondere anche se non c'era più alcun cavo di collegamento, beh... è stata davvero una grande soddisfazione.
Nei giorni successivi ho fatto molte prove in aria, dotando la "tartaruga" di una lunga antenna necessaria a portare la parte attiva dell'antenna a 2,4 GHz il più possibile lontano dallo schermo dicarbonio dell'ala, e con mia sorpresa ho scoperto che ottenevo le migliori prestazioni (link stabile fino ad almeno 600 metri!) se usavo come ricevitore attaccato al PC una semplice (e vissuta) chiavetta Bluetooth in classe 1. Ho così destinato il modulo Free2Move "di terra" ad un'altra applicazione, collegandovi l'UniDisplay e due semplici batterie AA da 1,5 V, ottenendo così un display "palmare" per tutti i dati telemetrici raccolti dall'UniLog.
Rispetto ai sistemi MPX e Jeti questa soluzione mi offre l'importante possibilità di ricevere i dati direttamente su PC nell'applicazione LogView, in modo che un aiutante può analizzare in tempo reale i dati trasmessi e dare indicazioni utili al setup con grande risparmio di tempo rispetto alla normale routine lancia-registra-scendi-scarica-analizza. La trasmissione riguarda tutte le informazioni raccolte, quindi sia quella barometriche da aliante puro sia le misure elettriche utili per la messa a punto Autonomy/F5J, il che rende potenzialmente molto utile questo marchingegno.

Gara Autonomy F5J Alessandria

Tre mesi che non scrivo nulla! E dire che ne sono successe di cose: i cambiamenti nella gestione dell'aeromodellismo, i trial per la squadra F3J, la telemetria... ho troppe cose per le mani, purtroppo.
E' però doveroso scrivere qualcosa sulla gara di Autonomy che abbiamo fatto domenica 27 marzo ad Alessandria. Non solo perché è stata fatta in condizioni difficili e con tanti piloti, non solo perché la parte elettrica mi ha dato prestazioni che mi hanno sorpreso, e nemmeno per la coppetta (terzo posto) riportata a casa. Thomas, alla sua prima uscito con il Supra elettrico, ha subito vinto la gara, ma tutto sommato se considero le capacità che ha dimostrato e sta dimostrando non dovrei essere sorpreso nemmeno di questo. Certo mi dispiace per Max e l'incidente con gli stinchi che ha avuto, ma davvero sono contento e mi congratulo con Umberto Milanesi che ha fatto con il "Castorino" 20 voli come Thomas e me, piazzandosi al secondo posto solo per il volo "non pieno" più corto di quello di Thomas. La soddisfazione è grande perché Umberto ha fatto il "mythbuster", distruggendo il mito delle gare che sono vinte dai modelli e non dai piloti: fregandosene di dove volavano i Pike, e perciò senza chiedere al suo modello di volare in una parte del suo inviluppo di volo che lo avrebbe visto soccombere, Umberto ha trovato le "sue" termiche, ancora e ancora, rifilando anche una bella lezione ai "supermodelli". Bravissimo!

Primo volo dell'anno

Anche quest'anno il meteo mi ha permesso di aprire l'anno nuovo con una giornata di volo ancora nella prima settimana di Gennaio. Domenica mi sono inatti trovato con Carlo e con Vittorio al campo di Crivelle: Vittorio aveva alcuni HLG da mettere a punto, e Carlo voleva migliorare il setup di traino. Da parte mia volevo fare qualche volo con il nuovo Pike (che mi ha ben servito nella Avot di Novara a dicembre, anche se non ho scritto nulla) per allungare il log, e volevo anche fare qualche prova con il nuovo sensore di assorbimento dell'impianto radio per l'UniLog, che avevo comprato il mese scorso.
La messa a punto di Carlo è stata solo abbozzata, perché non avevo con me tutta l'attrezzatura (non sapevo infatti dei suoi piani). Abbiamo cominciato ad applicare la routine di setup che ho messo a punto nel 2010, ma senza il sensore di trazione mi potevo basare solo sugli indizi dati dalla velocità all'aria e non è certo l'optimum: alla fine della giornata l'Xplorer di Carlo riusciva a fare tra i 220 e i 230 metri al verricello F3B, in condizioni nelle quali con il mio Pike ho registrato 245 metri. Bisognerà lavorarci ancora, l'ideale sarebbe una sessione in pendio ma il meteo lo sconsiglia decisamente.
Mi hanno invece soddisfatto le prove con il sensore di assorbimento. In calma di vento ho registrato un assorbimento massimo di 1,7 A durante il lancio al verricellino, e 2,9 A al verricello F3B. Il massimo assorbimento sembra verificarsi durante la richiamata per iniziare lo zoom, e in effetti in quella situazione tutti i servi alari sono chiamati a fare gli straordinari per ingrassare il profilo mentre l'ala genera circa 60 kg di portanza, e l'elevatore deve imporre l'assetto necessario a generarla. La salita in sé, sempre col verricello F3B, comporta un assorbimento massimo di 1,5 A; nel volo planato l'assorbimento scende a meno di 300 mA, mentre la frenata torna a chiedere lavoro ai servocomandi e fa salire l'assorbimento a circa 2A.
Le misure hanno anche evidenziato che la caduta di tensione di un pacco carico di NiCd da 1700, anche con temperature prossime allo zero, è di tutta sicurezza.
Prove a parte, sono molto contento di come vola il modello: agile ma stabile, ha una buona planata ed è riuscito a prendere la prima termica del 2011.

Sesta prova Autonomy F5J 2010 a Molinella

Nel weekend del 14 novembre sono andato con Thomas a Bologna per partecipare all'ultima gara di Autonomy del 2010. Le previsioni del tempo non erano incoraggianti, ma non volevo mancare all'appuntamento anche perché era ancora in palio il secondo posto nel campionato 2010, per cui ho rischiato considerando che, nel peggiore dei casi, avrei passato un fine settimana mangiando bene in compagnia di amici. Col senno di poi ho preso la decisione giusta, perché il meteo ci ha regalato in realtà la gara forse più interessante dell'anno.
La domenica mattina prima dell'inizio della gara, la pianura attorno a Molinella era avvolta nella foschia, che diventava vera nebbia al di sopra di una trentina di metri, nascondendo la punta dei tralicci degli elettrodotti maggiori. Allo scattare del tempo operativo, però, Max Verardi non perde tempo e lancia: porta il modello fino al limite dello strato di nebbia più densa, e inizia a spiralare. E il modello sale, o alla peggio mantiene l'altezza permettendogli di completare a dispetto del mio stupore il primo lancio. Credo che per Max guardare l'incredulità delle nostre facce in quel momento sia stato un piacere unico. Comunque l'incredulità non ha impedito a Thomas e a me di lanciare subito dietro, e cominciare a staccare i cartellini dei voli completati sempre rimanendo sul limite della non-visibilità, facendo a volte mezzo giro in totale invisibilità sperando di non incontrare un altro aliante, o azionando il butterfly per riportare il modello sotto lo strato peggiore. Di queste condizioni ha fatto purtroppo le spese Paolo Dapporto, che ha perso di vista il suo modello per poi ritrovarlo, gravemente danneggiato, nel campo a fianco.
Le condizioni "grasse" non sono durate molto: dopo la prima mezz'ora la diffusa che Max aveva correttamente identificato è sparita, lasciando il posto ad aria abbastanza immobile, con qualche buca e qualche termica. Sono così giunto alla pausa pranzo voluta dal padrone di casa Dapporto con 17 voli nel carniere, sempre uno in meno di Max.
La ripresa dopo la pausa è stata difficile. Senza nessuno a leggere l'aria, e con meno di quattro minuti di energia rimasti nelle batterie, lanciare era un azzardo considerevole. Ho fatto il pollo e ho aspettato Max, seguendolo poi per quattro voli fino a quando prima Thomas e poi lui non hanno esaurito la carica della batteria. A quel punto, a sorpresa, dalla batteria che mi aveva prestato Max è uscito ancora un volo che ho trasformato in un "pieno" seguendo una termica lontana sottovento, e un "non pieno" di oltre due minuti. Questo è bastato, tuttavia, per superare Max ed aggiudicarmi la mia prima vittoria in Autonomy, e il secondo posto in classifica generale del campionato 2010. Al secondo posto Max (già matematicamente campione 2010 sin dalla gara di Torino), al terzo Thomas con il Pike prestato da Eugenio. In classe "S" ha vinto Bolelli con 18 voli, un distacco molto ridotto rispetto alla "L", complimenti.

Altezza = Energia

Domenica scorsa a Molinella ho fatto, testimone Bruno Giacomin, un esperimento che avevo in mente da qualche tempo. Da qualche tempo sto infatti gingillandomi con l'idea che si possa usare il limitatore di energia incorporato nell'UniLog per limitare in modo efficace l'altezza raggiungibile con una salita sotto motore, anzi in un modo ancora più efficace di quello ottenuto con i limitatori barometrici, in quanto teoricamente impossibile da ingannare con le manovre di "zoom" che tolgono il sonno a tanti modellisti. Siccome l'energia necessaria a sollevare un oggetto ad una certa altezza è direttamente proporzionale all'altezza voluta e alla massa dell'oggetto, un limite di energia basato sulla massa dei modelli porterebbe "automaticamente" anche modelli diversi ad avere lo stesso potenziale di salita; fare o meno lo zoom a quel punto non avrebbe conseguenze pratiche sull'altezza raggiungibile, sarebbe semplicemente un diverso "mix" in una somma di energia cinetica e potenziale gravitazionale che è comunque limitata dal plafond assegnato.
Naturalmente, siccome sto parlando di un limite di energia elettrica che passa dalle batterie all'impianto di propulsione, non è pensabile che tutta l'energia misurata diventi energia meccanica e quindi salita. La catena di propulsione avrà un suo rendimento, e questo lascia al modellista il compito creativo di trovare la combinazione più efficiente per assicurare il migliore risultato.
Per farmi un'idea del rendimento dei miei impianti, sono andato a riprendermi il log di una passata Autonomy: 1690 metri di salita totale, con un consumo di energia di 91 kJoule. Per far salire di 1690 metri un modello di 2,45 kg "basterebbero" 40 kJ, quindi il rendimento della mia catena di propulsione è circa il 44%.
A questo punto, l'esperimento: ho preso il modello che avevo con me a Molinella, pesante 2570 grammi, ho collegato l'UniLog in configurazione limiter e ho attivato la limitazione a 150 Watt*minuto. Tenendo conto della massa del modello e del rendimento, i miei calcoli prevedevano una salita di 157 metri. Il risultato effettivo è quello che si vede a fianco: pronostico rispettato con grande precisione. E sembra in effetti che il limiter non si sia fatto ingannare dall'inerzia che il modello possedeva nel momento in cui il motore si è fermato (rende inutile lo zoom, insomma). Ci vorranno altre prove, ma sono ottimista.

Gara FXJ a Molinella

Ieri sono stato a Bologna alla seconda gara FXJ. Ho partecipato con il mio Pike Perfect elettrico, usando una batteria LiPo 4S da 2250 mAh che avevo acquistato tre settimane fa sulla strada per Nervesa. Solo 8 concorrenti in classe Open, tra cui un buon numero di Toscani, e ho rischiato seriamente di chiudere in ultima posizione!
Purtroppo ho pagato caro l'avere affrontato qusta gara con approssimazione. Prima di tutto ho acquistato e usato una batteria esageratamente pesante per questo compito, e per di più l'ho montata su un modello già di per sé piuttosto carico. Le condizioni a Molinella erano di planata pura, si è vista una sola termica in 6 lanci, e purtroppo il mio modello scendeva più velocemente degli altri. Non si è trattato di scelte tattiche sbagliate, ho volato col gruppo: avevo semplicemente preso la cosa sottogamba e il modello non aveva un setup adeguato. Peccato, terrò presente per la prossima volta.
Ha vinto meritatamente Max Verardi, seguito per pochissimo da Bruno Giacomin che ha a sua volta preceduto Paolo Dapporto.

Gara Autonomy F5J a Torino

10-10-10: data cabalistica per la quinta prova di campionato Autonomy a Torino, presso il campo del gruppo The Eagles. Giornata uggiosa canavesana, ma che ci ha regalato belle termiche e reso divertente una gara che sulla carta sembrava molto difficile.
Comincio col dire che ha vinto anche stavolta, conquistando così il terzo 1000 che gli assicura il titolo di campione, Massimo Verardi. Max per l'occasione si è fatto aiutare dalla moglie Angela, che più che helper è stata un coach inflessibile che lo ha costretto ad un ritmo serrato: vola - atterra - rilancia praticamente senza interruzioni. Max ha così completato la bellezza di 26 voli pieni (e nessun "non pieno"!) nel tempo operativo, salendo nuovamente sopra quota 10000. Al secondo posto sono arrivato io, con 22 pieni e un non pieno: distacco abissale, ma sono contento perché il modello ha volato benissimo con l'ala nuova, permettendomi grandi soddisfazioni come il recupero da 10 metri che il log raffigura.

Terza prova C.I. F3J 2010

A Nervesa della Battaglia, il 3 ottobre, si è disputata l'ultima prova di campionato italiano F3J. Venivo da una settimana di trasferta a San Marino con i modelli al seguito, e sono arrivato al campo piuttosto "cotto", forse troppo per poter apprezzare come merita lo splendido "scrigno" dell'aviosuperficie del gruppo Jonathan, e soprattutto il suo contenuto di aerei storici. Un Fokker DR1 e un De Havilland Tiger Moth sul campo, un P-51, un Morelli M100 e soprattutto un Wright Flyer nell'hangar... qualcosa che meritava di essere visto con più calma e la mente meno stanca.
La tranquillità ha continuato a mancarmi anche il giorno seguente, complice l'irritazione per matrici non tanto "randomiche". Primo lancio brutto, al secondo mi sono addirittura dato il modello sugli stinchi. Ho dovuto aspettare il terzo lancio per rimettermi in carreggiata, con un bel 1000. Dopo un fortunoso cambio di matrici al quarto lancio ho bissato il 1000, addirittura contro Marco Salvigni grazie ad un migliore punteggio di atterraggio. Poi di nuovo non bene al quinto e sesto lancio, in condizioni in cui bisognava volare in pendio sul Montello e resistere il più a lungo possibile senza termiche apprezzabili.
Ho finito la gara in ventesima posizione, e sul podio sono saliti Thomas, vincitore, Marco Salvigni, secondo, e Giovanni Gallizia, terzo. Marco Salvigni è campione italiano 2010, seguito da Marco Generali e Fulvio Salvigni. I conti hanno poi rivelato che la coppia di testa di questa gara è anche riuscita nell'impresa di occupare i primi due posti della classifica di formazione della squadra, evitando così i trial che invece sono appannaggio di Marco Generali, Federico Montanini e ben 4 Gallizia: Filippo, Giuseppe, Alberto e Giovanni.

Nuovo Pike Perfect

Ho appena collaudato il nuovo modello che ho acquistato dai Vostrel a Bovec. E' un Pike Perfect 3.55 con centrale C68 e tip C80 ST. Ala bianca, fusoliera leggera in sandwich rossa. L'ho equipaggiato con due servi JR DS3401 ai flap, due JR DS361 agli alettoni, un Futaba S9550 all'elevatore e un JR DS362 al direzionale, centine attorno ai pozzetti dei servi, sembra adeguatamente rigido, peso in ordine di volo 2100 grammi circa. Vola piuttosto bene, lo metterò alla prova domenica prossima a Nervesa.

Eurotour F3J Bovec

Nel weekend del 18 e 19 settembre si è chiuso anche per quest'anno il circuito Eurotour F3J con la gara di Bovec.
Purtroppo quest'anno il meteo non è stato dalla nostra parte: venerdì pioveva già, e sabato pioveva ancora. La direzione di gara, ascoltato il parere dei piloti, decideva di rimandare tutto al giorno dopo, nella speranza che il tempo migliorasse e permettesse di effettuare almeno i tre lanci necessari alla convalida della competizione.
Sabato sera il servizio meteoblue prevedeva un netto miglioramento per il giorno dopo, accompagnato però (sorpresa!) da un rinforzo del vento fino a 8-10 m/s. E in effetti non sbagliavano: domenica mattina non pioveva più, ma le betulle nel cortile dell'hotel erano scosse non solo da un vento sostenuto, ma rafficato.
Visto il meteo, la direzione di gara ha deciso di dare inizio ai lanci, per i 45 piloti rimasti, attorno alle 9,30: 4 lanci meteo permettendo, seguiti da due fly-off. I quattro round preliminari sono stati pesantemente condizionati dal vento, molto turbolento, e da una notevole mancanza di termiche: nella maggior parte dei lanci il "1000" è stato ottenuto con tempi ben al di sotto del limite di 10 minuti. Anche le strutture dei modelli sono state messe alla prova: ho personalmente visto piloti i cui modelli si rifiutavano di cabrare allo zoom nonostante lo stick a fondo corsa, e addirittura servocomandi "espulsi" dalle ali andate in flutter. Una gara ad eliminazione, insomma, che ha portato ad una classifica sgranatissima, con distacchi enormi tra i piloti. Marco Salvigni è entrato nei fly-off con 890 millesimi; secondo degli italiani e 22esimo in classifica generale è arrivato Alex Galtarossa con 673 punti, subito dietro io con 671 punti.
Giusto il tempo di effettuare la pausa pranzo e preparare i fly-off e il meteo è cambiato radicalmente: il vento si è calmato ed è uscito il sole. I fly-off sono così diventati quasi una classica gara di atterraggi, ma comunque molto emozionanti per me che facevo da secondo helper al nostro Marco impegnato a volare. Due voli perfetti, coronati da atterraggi altrettanto perfetti, tiratissimi fino al limite contro gli altri piloti del calibro di Philip Kolb, Karl Hinsch, Jo Grini, Andreas Bohlen.
Al termine dei fly-off ho avuto il piacere di essere il primo a leggere la classifica finale appena affissa. Non potevo crederci: al primo posto c'era Marco, aveva vinto con due 1000. Sono andato di corsa ad annunciarglielo, e la sua espressione mi ha ripagato della delusione del lungo viaggio per fare solo mezza giornata di volo e prendere tanta pioggia. Per la quarta volta un pilota italiano ha vinto una Eurotour F3J ai fly-off!