F3J Eurotour Lodi

Nello scorso fine settimana si è tenuta a lodi la seconda edizione del trofeo Volo Silenzioso, tappa italiana dell'Eurotour F3J. Ho partecipato insieme ad altri 80 concorrenti, e sono stati due giorni di gara interessante e con condizioni non certo banali.
Ho cominciato subito con un pieno, riuscendo però a "mangiarmelo" perché ho fatto overfly per qualche decimo di secondo. Da lì in poi la gara è stata in salita: due pieni, ma anche tre punteggi bassi corrispondenti a voli effettuati in condizioni difficili, corredati anche da un cavo (da 140!!!) spezzato in lancio e da un contatto con il mio cavo di traino che mi ha strappato via mezzo elevatore costringendomi a una lenta discesa durata tre minuti prima di poter rilanciare in sicurezza con l'altro modello. E per fortuna durante la gara non c'è stata la bufera di vento che invece si è abbattuta sul campo il venerdì sera!
I modelli hanno risentito di una messa a punto migliorabile (tendevano entrambi a mettere giù il muso nell'ingresso in virata), per fortuna ho potuto contare su helper di prim'ordine (memorabile il secondo volo: Max mi ha guidato in termica quando ormai ero a circa 30 metri dal suolo, e seguendolo sono risalito fino a ben 415 metri!). Ho anche avuto l'onore e il piacere di fare da tattico a Thomas durante i fly-off, che però sono stati molto amari: salito ad una quota stratosferica (un modello a lato è addirittura entrato in uno dei cumuletti che si formavano sul campo), Thomas ha confuso il proprio modello con un altro, continuando a pilotare il modello sbagliato mentre il suo Perfect cadeva distruggendosi completamente.
La gara è stata vinta da Tobias Lämmlein, con però gli ottimi piazzamenti di Marco Salvigni (terzo) e Carlo Gallizia (quarto, e primo degli junior). Decisamente una bella competizione, ricca di momenti interessanti e che soprattutto non si è trasformata in un "landing contest".

Quarantamila!

Manco me ne sono accorto, ma il blog ha passato il giro delle quarantamila visite!

Aerotraino a Vercelli

Domenica scorsa ho preso parte al raduno di aerotraino degli aeromodellisti vercellesi, intitolato al loro socio scomparso Roberto Tavano. Era per me la prima occasione di mettere alla prova me stesso e il Ka6 in una competizione di aerotraino, benché amichevole.
La giornata, meteorologicamente delle migliori, ha permesso una buona partecipazione di piloti e pubblico, e alla fine ci saranno stati almeno una quarantina di alianti schierati sul prato dell'aeroporto di Vercelli. I padroni di casa, con tre muscolosi trainatori, hanno portato su i modelli dei convenuti a ciclo continuo, con la sola pausa per il pranzo (grigliata luculliana!).
Nel pomeriggio, la garetta, anzi le due gare, una di acrobazia e una di durata. Nella prima si sono visti due bellissimi Swift da almeno 5 metri, uno di Egidio Sala e uno di Maurizio Redaelli, contendersi la palma con altri acro: Fox, Salto, L-213, Lunak. Nella durata, diversi Ka6, alcuni bellissimi Ka13, un Orlik, diversi Discus, Ventus e altri della Schempp-Hirth, oltre al DG-800 di Denis e al mio Ka6.
Semplicissima la formula di durata: traino di 40 secondi, e poi chi vola più a lungo vince. Ha vinto Mario Dellapiana, con un Thermik XL che benché non riproduzione era attrezzato per l'aerotraino. Secondo, bravissimo, Denis, poi Ughetto e quarto io.
Divertente e rilassata l'atmosfera, mi è proprio piaciuta e penso di rifarlo. Sono colpito di come sia difficile vedere il modello quando è molto alto (e ancora tutto bianco come il mio Ka6), e di quanto stanchi la concentrazione dopo i primi 20 minuti. E' diverso dalla F3J, ma è sempre termica: bello, bello, bello.

Prima prova C.I. F3J a Rieti

Sono tornato stanotte da Rieti. Abbiamo potuto disputare, e fortunatamente completare, solo tre lanci prima che la pioggia iniziasse a cadere per non smettere più per tutto il tempo allocato alla gara. Gara valida, quindi, senza scarti e con una classifica che risente del ridotto numero di lanci. Ho fatto un ottimo primo round, facendo il pieno e il 100 in atterraggio, e conquistando un 1000 a pari merito con Giovanni Gallizia. Nel lancio successivo, in condizioni che nel frattempo erano cambiate, ho voluto fare troppo di testa mia senza dare retta all'helper Max, e ho pagato recuperando solo 800 punti. Condizioni ancora più difficili nel terzo lancio, mi ha aiutato Marco ma semplicemente abbiamo sbagliato porzione di cielo. Alla fine sono risultato 13esimo, un po' più di umiltà avrebbe aiutato e la lezione tornerà utile la prossima volta. Il setup di traino del modello è risultato ottimo, e qualche accorgimento studiato nei mesi scorsi si è dimostrato utile, per me come per alcuni amici.

Inizia la stagione di gare

Domenica 19 si disputa a Rieti la prima prova di campionato italiano F3J. Ho preso un giorno di ferie e sono sceso a Rieti già oggi, insieme a Thomas, Max e Angela. Abbiamo già fatto qualche volo in serata, trovando condizioni ventose e instabili, nuvole di passaggio e in addensamento sul Terminillo. Per domenica la previsioni meteo sono incerte, ma intanto noi siamo qui e prendiamo confidenza con il campo.

Ottimizzazione del traino

Recentemente mi sono concentrato su un aspetto della tecnica F3J che continuava a lasciarmi insoddisfatto. Sto parlando del setup di traino... tutti sanno che ci vuole una certa dose di camber, una posizione del gancio arretrata al punto giusto, e un trim adeguato, ma a me è sempre sembrata una di quelle ricette dove bisogna aggiungere "sale quanto basta", ma se basta lo scopri solo a piatto pronto.
Siccome è nella mia natura cercare un approccio più solido, ho provato ad applicare a questo problema le tecniche di ottimizzazione. Ho considerato un (ovvio) obiettivo: concludere la fase di traino con quanta più energia possibile trasferita al modello. Ho quindi considerato l'energia come somma di tre componenti: energia potenziale gravitazionale, energia cinetica ed energia potenziale elastica nel cavo. Queste tre componenti hanno tutte una certa dipendenza dalla velocità del modello:

• l'energia cinetica dipende soltanto dalla velocità di avanzamento del modello;
• l'energia potenziale gravitazionale dipende da quanto cavo rimane in aria al termine del traino, cioè dalla velocità di caduta del modello e dal tempo di traino, che a sua volta dipende dalla velocità di avanzamento;
• l'energia potenziale elastica dipende dall'elasticità del cavo e dalla trazione a cui è sottoposto, che a sua volta dipende da quanto il modello "cede" (come velocità di caduta) al verricello o ai trainatori.

Facendo i conti, si ottiene una equazione che mette in relazione l'energia totale con una serie di costanti del sistema (massa del modello, elasticità del cavo, lunghezza del cavo, ecc.) e con due sole variabili, cioè la velocità di avanzamento e la velocità di caduta (intesa come velocità di "cedimento" al traino). Questa equazione permette di associare ad ogni coppia di velocità di avanzamento e di caduta un valore di energia totale disponibile a fine traino, e questo di per sé non aiuta a capire come comportarsi. Bisogna però pensare che non tutte le coppie di velocità sono possibili! Solo quelle che si trovano sulla curva polare del modello corrispondono a reali condizioni di volo e vanno allora prese in considerazione. Combinando in un solo grafico l'energia disponibile e una serie di polari di velocità del modello, per diverse quantità di flap, è allora facile stimare quale sia la condizione ottimale.
Il problema è che, quando ho generato questo grafico, ho ottenuto un risultato ben poco convincente: in pratica, risulta che più veloce il modello va durante il traino, senza flap (o magari anche con i flap in negativo), anche a costo di non tensionare bene il cavo e salire poco, maggiore sarà l'energia finale e maggiore la quota raggiunta dopo lo zoom. Nella realtà questo non è vero, segno che qualche cosa nel modello matematico non funziona...

Nelle settimane successive al primo tentativo mi sono accorto di avere trascurato un fattore che si è rivelato molto importante, e cioè la resistenza aerodinamica del cavo. Un classico cavo da "115" lungo 150 metri ha una superficie al vento di ben 17 dm², in pratica è come se il modello salisse portandosi dietro l'ala di un aliantino, giusto per fare un po' di resistenza in più! L'effetto di questa resistenza è di cambiare la direzione in cui la reazione aerodinamica totale agisce sul modello, costringendo il modello ad aumentare l'angolo di planata per continuare a volare, e quindi ad avere prestazioni inferiori a quelle descritte dalla polare calcolata.
Nella pratica le cose sono un po' complicate, perché il cavo si muove nell'aria con una velocità che non è uguale lungo tutto il cavo ma dipende dalla distanza dal rinvio; ricorrendo a un po' di calcolo integrale si può arrivare comunque a esprimere la resistenza del cavo secondo lo stesso formalismo che si usa per la resistenza dell'ala del modello. Proseguendo su questa linea si può considerare come se la presenza del cavo si manifestasse come un certo fattore che si aggiunge al coefficiente di resistenza del modello.
Ricalcolando la polare tenendo conto di questa aggiunta le cose cambiano significativamente rispetto ai primi risultati che mi avevano lasciato perplesso. Si vede allora che per massimizzare l'energia estraibile dal traino bisogna volare in un certo range di velocità, non troppo lento ma nemmeno troppo veloce, e che inoltre è utile aggiungere camber all'ala con l'uso dei flap, senza però esagerare (quanti flap dipende dal modello, io ho fatto i calcoli per il Pike Perfect e 10 gradi di deflessione sembrano essere la scelta migliore).

Ora finalmente i dati iniziano a sembrare ragionevoli. Confrontando le energie leggibili dai grafici con quelle calcolate in base alle misure del data logger di bordo, ho trovato che sono in buon accordo con l'esperienza reale e quindi tendo a pensare che questo modello matematico sia abbastanza soddisfacente. Certo il risultato di tutto ciò è aver capito che per salire al meglio... ci vuole la giusta velocità all'aria e la giusta quantità di camber, cioè in pratica cose che già sapevo dall'esperienza! però ora riesco a capirlo meglio di prima, e secondo me è già un buon risultato.

Inizia la marcia

Dopo la comunicazione del nostro caposquadra circa la formazione che andrà agli Europei in Polonia questa estate, due dei piloti senior hanno deciso di rinunciare a prendere parte alla spedizione, per motivi familiari e impegni personali. Si tratta di Marco Salvigni e Massimo Verardi, che hanno fatto parte della nazionale sin dal 2005 e sono due dei tre soli vincitori italiani di gare Eurotour F3J (il terzo è Filippo Gallizia), la squadra sentirà la mancanza della loro bravura.
Come risultato di ciò, entrano in pista le due riserve, quindi Marco Generali e... io! Marco però ha già preso impegni con la famiglia per il mese di agosto, quindi il posto vacante verrà preso da Alex Galtarossa.
La squadra senior 2009 sarà perciò formata da Filippo, da me e da Alex. Entrare in squadra è una grande emozione, ma mi rattrista farlo per la rinuncia di due cari amici con cui non potrò condividere questa avventura.
La marcia di avvicinamento è comunque iniziata, e fra 5 mesi mi porterà a Wloclawek per disputare il mio primo campionato continentale F3J! Ci sono tantissime cose da fare e da sistemare, e un buon numero di gare prima di arrivarci. Cercherò di documentare tutto sul blog con più assiduità del solito per registrare e poter poi rivivere questi mesi... unici!

F3J e aerotraino

Meteo davvero primaverile, ieri. Sono andato al campo di Denis, portandomi dietro sia il Pike Perfect sia il Ka6 per fare un po' di pratica in entrambe le specialità. A Rivoli le condizioni meteo erano stupende: temperatura mite e assenza di vento, cielo sgombro con giusto qualche scia di condensazione di jet di passaggio.
Sul campo, oltre al mio Ka6 marche OO-ZOD c'era pure quello di Filippo, F-CDTT, di produzione Rodell, indentico per scala. Grazie a Denis e al suo Big Lift abbiamo fatto diversi traini, senza nessun problema. Usandoli nella stessa sessione di volo, il confronto tra il Perfect e il Ka6 è impietoso: il modello da F3J ha l'agilità di un HLG, il Ka6 vola molto tranquillo ma è sordo alle termiche, non mi "parla" affatto; dovrò togliere ancora molto piombo per renderlo più sensibile.

Comunicato del responsabile di categoria F3J

Campionati europei FAI F3J 2009 - Wloclawek, Polonia
Sono convocati:

• Per la squadra Senior 2009
  • MARCO SALVIGNI (1° Class.)
  • FILIPPO GALLIZIA (2° Class.)
  • MASSIMO VERARDI (4° Class.)
  • Riserve :
  • MARCO GENERALI (5° Class.)
  • FRANCESCO MESCHIA (6° Class.)

• Per la squadra Junior 2009 :
  • GIOVANNI GALLIZIA (3° Class. – 1° Class. Junior)
  • CARLO GALLIZIA (7° Class. – 2° Class. Junior)
  • FEDERICO MONTANINI (non presente in classifica)
  • Riserve :
  • MARCO GALLIZIA (9° Class. - 3° Class. Junior)

Seconda prova AVOT 2008/2009

Dopo tanta inattività forzata per il maltempo, oggi abbiamo ripreso la stagione invernale AVOT con una gara sul campo "di famiglia" Gallizia a Barate. Solo sei piloti, forse le temperature rigide hanno contribuito a scoraggiare, ma è stato sufficiente aspettare che il sole si alzasse abbastanza per far passare il freddo.
Abbiamo disputato 6 lanci, con le solite regole AVOT ma applicando una penalità di overfly per i piloti FAI, allo scopo di ribilanciare le cose a favore degli AVOT. Ne ha fatto le spese soprattutto Gianni Gallizia, che è arrivato secondo a causa di quattro overfly; l'ho battuto io arrivando primo nonostante due overfly. Terzo Giuseppe Gallizia, quindi Roberto Bonafede, Daniele Turco e Alberto Gallizia.

Si riprende a volare

Finalmente bel tempo, e grazie alla radio rientrata dalla Germania si può ricominciare a volare. Oggi sono andato al campo di Denis, ma c'erano 20 nodi di foehn, con raffiche fino a 25, e quindi abbiamo preferito rinunciare a volare (per la cronaca, dopo aver visto un paio di crash di altri modelli) e siamo andati invece a Crivelle, dove non c'era vento.
In un'ora e un quarto circa abbiamo fatto cinque traini del Ka6e con il Big Lift. I problemi di ricezione che avevano colpito all'inizio di gennaio sono scomparsi, di certo per merito della nuova sistemazione dell'antenna ricevente e della eliminazione dell'incrocio dei tiranti metallici, e grazie alla ottima visibilità ho potuto gustarmi un po' il Ka6e. Ho tolto ancora 100 grammi di piombo dal naso, e il modello vola molto bene e con un ottimo temperamento. Lo stallo è dolcissimo, e arriva con il cabra quasi a fondo corsa. Il Ka6e gradisce un'abbondante dose di deriva durante le virate, e tende un po' a cadere verso l'interno della spirale in termica, ma nel complesso è molto facile da pilotare. Anche le manovre di traino e atterraggio non danno nessuna preoccupazione. Ho persino preso una debole termica, il Ka6e sale bene e anche in aria calma il rateo di discesa è molto tranquillo.

Complimenti a Multiplex!

Dopo circa quattro settimane dalla spedizione, venerdì è rientrata la mia Royal Evo 9 che avevo spedito a Multiplex per aggiornamento. Oltre all'aggiornamento del firmware per equipararla alla Royal Pro attualmente in commercio, ho richiesto la sostituzione del modulo RF quarzato con quello nuovo a sintesi di frequenza in grado di trasmettere anche con la modulazione M-PCM, e la revisione generale. Quest'ultima possibilità, che era offerta ad un prezzo particolarmente conveniente, è stata una piacevole sorpresa per la quale Multiplex merita i miei complimenti. Sono infatti stati sostituite entrambe le meccaniche degli stick con nuove unità cuscinettate, inoltre mi hanno cambiato i due potenziometri a slitta, l'antenna e tutti i cablaggi interni. Praticamente ho una radio nuova... bravissimi!

Esperimenti inaspettati

Per festeggiare l'anno nuovo, il 4 di gennaio sono stato nuovamente ospite del gruppo VST di Torino e della famiglia Truffo, per una nuova sessione di volo con il Ka 6. Purtroppo il modello ha fatto i capricci con frequenti problemi radio, che non se ne sono andati nemmento cambiando ricevente con una ACT synth fornitami da Denis. In seguito ho capito che i problemi erano quasi certamente dovuti allo sfregamento dei due tiranti metallici del timone di direzione, ma al momento abbiamo deciso di sospendere i voli dopo un atterraggio in emergenza condotto magistralmente a buon fine da Thomas.
La temperatura rigida ha causato il congelamento della condensa sulle ali dei modelli, e questo ci ha permesso alcuni inaspettati "esperimenti aerodinamici". Le ali del Ventus CS di uno dei soci del VST si presentavano infatti come in foto, con una marcata differenza tra le zone di flusso "attaccato" al profilo e quelle con flusso separato.

Qualcosa di diverso

Ho recentemente acquistato, sul mercatino del Barone Rosso, un Ka 6 della ex-S2G praticamente nuovo, ancora da terminare. Dal momento che il venditore abitava non lontano da Asti ho deciso di andare a vedere il modello di persona, e... così è stato che l'ho comprato.
Il modello ha una apertura di 4 metri e 20 cm, e riproduce la versione "E" del celebre classico della Alexander Schleicher Segelflugzeugbau, quella che negli anni '60 fu riveduta dal Prof. Wortmann ottenendo prestazioni che eguagliavano quelle dei primi alianti in composito. La fusoliera è un imponente manufatto in fibra di vetro (imponente per me, almeno), mentre le ali e gli impennaggi di coda sono in polistirolo ricoperto di obeche, rivestiti in Oracover.
Metterlo in ordine di volo è stata bel poca cosa, perché il precedente proprietario, pur non avendolo mai portato in volo, aveva già installato tutto l'impianto RC. Il mio lavoro è consistito principalmente nel controllare i servi, nel rivedere il meccanismo di sgancio, troppo debole per una tale bestia, nel predisporre i cablaggi tra ali e fusoliera, nell'installare un sistema di ritenuta per le ali e nella fusione di una grossa zavorra in piombo di circa 1 kg necessaria per bilanciare l'aliante. Il Ka 6 ha il muso corto, e i bracci di leva riproducono in scala quelli pensati per bilanciare 80 kg di pilota nel naso, per cui fatte le debite proporzioni la cosa è ragionevole.
Che cosa mi ha spinto ad acquistare una riproduzione, visto che non ne avevo mai fatte prima? Saranno stati i molti articoli su Ventus, o i voli di Denis e Thomas o degli amici del gruppo La Cloche... non lo so, ma di certo il "volo in scala" mi affascina da un po', e trovare una riproduzione di buone misure (le ali con corde piccole volano male...) a prezzo ragionevole mi ha fatto decidere.
Sabato scorso, praticamente con il piombo nel muso ancora caldo, c'è stato il collaudo al traino sul campo di Denis a Tetti Neirotti. Surreale l'atmosfera al campo: freddo, molto freddo, 10 cm di neve al suolo, cielo bianco che minacciava altra neve. Sembrava un campo nella steppa, non il familiare campo appena al di fuori della tangenziale di Torino. Mentre Denis scaldava il motore del Big Lift ho fatto esaminare a Thomas il modello, i comandi e i settaggi, e una volta ottenuta la "navigabilità" gli ho affidato la radio per il primo volo; non avendo mai fatto aerotraino, non mi sono infatti azzardato a pilotare io stesso. data l'esuberanza del Big Lift il traino è stato piuttosto frenetico, ma una volta liberato l'aliante Thomas lo ha trimmato e me lo ha passato per le prime prove di volo. Il Ka 6 era scarsamente visibile, tutto bianco senza nemmeno le marche contro le nuvole bianche, per cui ho dovuto volare vicino e ne ho approfittato per saggiarne il comportamento dinamico. Ho notato una forte imbardata inversa, e un margine statico eccessivo. Nei successivi voli abbiamo tolto piombo (oltre 150 grammi) e aumentato il combimix, ottenendo un comportamento già più piacevole. Non c'è stato tempo di proseguire molto a lungo, ed è stato necessario rimandare gli ulteriori passi di setup ad un successivo appuntamento. Il modello però vola, anche lento se serve, è docile e facile da portare e da far atterrare.
Ora sto setacciando il web per trovare una livrea che mi piaccia da riprodurre. Con la disponibilità di Denis e del suo gruppo, le occasioni di volare ancora non credo mancheranno.

Come JoJo!

Una settimana fa ad Asti c'è stata una abbondante nevicata, che le temperature rigide degli ultimi giorni hanno mantenuto quasi intatta. Ho voluto approfittare della situazione per farmi una giornata di allenamento "alla Grini", cioè sulla neve. Ovviamente la cosa non ha portato nessun problema, se non la totale assenza di ascendenze, per via del terreno troppo freddo e della copertura che riflette interamente la luce solare, e la necessità di molto spazio per atterrare a causa del bassissimo coefficiente di attrito sul terreno innevato: non mi sono infatti azzardato ad atterrare "di punta" dopo che avevo provato, piantando i picchetti, quanto fosse duro il terreno gelato. Il logger mi dice che il modello ha richiesto in media 8 secondi per arrestarsi dopo il contatto iniziale col terreno; peraltro, in volo il modello riusciva a scendere a soli 31 centimetri al secondo, in assenza di termiche (i grafici delle discese sono delle linee rette), il che non è male.


Un grazie va a Domenico per il servizio fotografico.

Prima prova AVOT 2008/2009

Domenica scorsa è ricominciato il "campionatino" AVOT, sul campo del gruppo Aeroteam di Novara. Davvero una bella struttura, con tanto di pista in asfalto, che ci ha ospitato per la prima amichevole gara della nuova stagione. Eravamo in 11, in una giornata soleggiata ma decisamente fredda, con lievi brezze che contrastavano con il forte Foehn che ha soffiato su Torino venerdì e sabato. Con noi anche due nuovi piloti alla loro prima gara, Roberto e Daniele.
Abbiamo disputato sette lanci, con condizioni variabili da molto facili a difficili. Sono contento di come il Perfect mi ha servito, anche se ho rimediato uno zero per atterraggio fuori campo e un altro volo di meno di quattro minuti mi ha relegato al quinto posto. Davanti a me Giovanni Gallizia, Max Verardi, Giuseppe Gallizia e vincitore il bravissimo Carlo Gallizia.

Allenamento mattutino

Stamattina sono andato a fare un po' di allenamento F3J con Thomas al campo di Tetti Neirotti. Il programma iniziale era di fare misure e prove di messa a punto della fase di lancio, ma la giornata era così bella, calda e tersa, che in breve ci siamo messi a volare con i nostri due Pike Perfect per il puro piacere di scovare la termica, seguirla, cercarne un'altra e ricominciare. Siamo tutti e due freschi di visione del DVD "High Performance Thermal Soaring" della Radio Carbon Art, e abbiamo cercato di mettere in pratica i consigli di David Hobby; così ad ogni cambiamento del vento lasciavamo la zona di cielo in cui ci trovavamo per seguire l'ipotetico inflow di una nuova termica, e la maggior soddisfazione è che la lettura dei segnali non ci ha mai tradito!
L'ultimo volo da me registrato ha una durata di circa 34 minuti, ma ancora meglio ha fatto Thomas dopo l'atterraggio. Dal momento che eravamo senza cavi per lanciare di nuovo, ha aspettato di "leggere" i segnali di una termica davanti a noi, quindi ha lanciato a mano, ha sentito la termica, ci ha combattuto per una ventina di giri fino a salire di cinquanta metri circa, e poi ha ricominciato a saltare da una termica all'altra fino a quando non è arrivata l'ora di pranzo e ha deciso di scendere. Meraviglioso!

Terza prova C.I. F3J Lodi

Si è disputata domenica la terza prova di campionato italiano F3J, gara di chiusura della stagione sportiva 2008. La direzione di gara di Denis è riuscita a rispettare i vincoli di orario promessi, facendo partire il primo lancio con un piccolo ritardo rispetto alle previsioni e riuscendo a dare inizio al sesto round prima delle 15,30 nonostante tre refly intercorsi.
Le prove sul campo il giorno precedente la gara erano state molto incoraggianti, con lanci molto alti e velocità molto costanti grazie alla tecnica di lancio di Marco e Thomas. Avevo perciò grandi speranze, che sono state seguite proprio al primo lancio da una bella doccia fredda: durante il traino, a 95 metri da terra, il modello di Giuseppe Gallizia colpiva con una sua estremità alare la coda del mio Perfect, amputando metà dell'elevatore e strappando un pezzo di antenna. Per fortuna il semielevatore rimasto mi ha permesso abbastanza controllo da atterrare, e per maggiore fortuna il modello non ha riportato nessun altro danno nella collisione. Mentre ancora stavo recuperando il modello Giuseppe Gallizia, sportivissimo, veniva da me portandomi un elevatore di ricambio che mi ha permesso di completare la gara che già vedevo compromessa.
Il resto della gara è stato abbastanza privo di sorprese, se escludiamo un piccolo contatto senza danni con uno Shadow al quinto lancio. Le quote di lancio non sono mai state paragonabili a quelle del giorno precedente (l'incidente mi ha reso mlto meno aggressivo in fase di lancio, e forse anche il trim non era più quello ormai ben a punto), i lanci sono stati a volte facili ed a volte molto meno, con termiche piccole che era necessario girare a forti angoli di bank ed alta velocità. Con sei pieni, completati però da un solo "100" e cinque "95" (l'atterraggio con vento va decisamente perfezionato), ho risalito la classifica fino a terminare al quarto posto, 6 millesimi dietro a Marco Salvigni, che ha vinto con ben sei "1000" precedendo il campione del mondo Giovanni Gallizia e Max Verardi.
La conclusione della stagione sportiva ha anche permesso di tirare le somme del campionato italiano F3J e della formazione squadra. Il campione italiano 2008 è Marco Salvigni, seguono Max Verardi e Filippo Gallizia separati tra loro da appena 5 centesimi di millesimo (incredibile!), io termino quarto. La squadra senior che ci rappresenterà agli europei 2009 sarà formata da Marco Salvigni, Filippo Gallizia e Max Verardi; per gli junior andranno ovviamente Giovanni, Carlo e Marco Gallizia.

Un aiuto da un maestro

Ieri sono andato ad allenarmi col Perfect a Crivelle in previsione della gara di campionato italiano F3J in programma per domenica prossima. La bassa atmosfera era piuttosto stabile e le poche termiche erano per giunta strette, per cui il passaggio di un piccolo rapace è stato un benvenuto segnalatore di aria in risalita. Seguendolo ho dapprima trovato una bella termica, che in pochi giri ho centrato iniziando una salita a 2 m/s che mi ha portato a raggiungere 390 metri di altitudine. Per scendere ho iniziato a fare delle veloci "basi" stile F3B... da terra il modello sembrava velocissimo ma il log ha segnato velocità tra i 110 e i 120 km/h, quindi meno di quanto il modello non faccia durante lo zoom.
Ieri ho anche provato ad arretrare di 2 mm il gancio di traino, compensando con un po' di trim a picchiare: la rotazione sembra leggermente più rapida, e la quota raggiunta migliore, ma ieri c'era un po' di vento quindi la prova andrà ripetuta in condizioni meno favorevoli.

Data logger sul Perfect

Grazie ad una capottina di ricambio regalatami da Giuseppe Gallizia, sono riuscito a "instrumentare" anche il Pike Perfect. Già avevo installato un vecchio LoLo, ma ora la capottina aggiuntiva mi ha permesso di montare un tubo pitot per registrare altitudine e velocità all'aria con il Glide Data Recorder della Eagle Tree. La prima prova ha evidenziato una cospicua oscillazione nella velocità all'aria, che però mi ha subito fatto pensare ad un effetto strumentale perché nel volo del Perfect non si vede nessun effetto di questo tipo. Ho pensato ad un problema di installazione della presa statica, ma purtroppo il sistema Glide della Eagle Tree non ha una porta statica accessibile, perché è incorporata nella base del sensore anemometrico. Ho allora deciso di costruire un tubo Prandtl, con presa dinamica e statica combinata fuori dallo strato limite della fusoliera, e di lasciare il condotto della pressione statica aperto nella "cabina" del Perfect, in prossimità del data logger. Ho preparato un tubo di ottone da 4 mm come guscio esterno, e un tubo inox da 2 mm come condotto della pressione dinamica; li ho montati uno concentrico all'altro con della resina epossidica, e li ho piegati senza difficoltà dopo averli portati al calor rosso con una piccola torcia a gas.
Una successiva prova ha dato risultati molto soddisfacenti: l'oscillazione della velocità all'aria è ora molto ridotta, e la correlazione con le oscillazioni in altitudine mi fa pensare che sia un reale effetto di volo. La prima prova mostra che al Perfect piace volare in fase di termica a circa 26 km/h, scendendo a circa 45 cm/s (incontrando però un'alternanza di aria calma e discendenze, tipiche della sera).

Eurotour F3J Bovec

Nello scorso fine settimana ho messo per la prima volta alla prova il nuovo Perfect in una gara, la Eurotour F3J di Bovec. E i risultati sono stati oltre le mie previsioni: grazie a due ottimi helper (Thomas e Marco, grazie!) e a un pizzico di fortuna ho finito la gara in sedicesima posizione su una novantina di concorrenti, con 955 millesimi totali, e ad un lancio dalla fine ero addirittura in zona fly-off. Nonostante condizioni meteo abbastanza infelici, senza sole e con copertura nuvolosa anche molto bassa, il Perfect ha veleggiato benissimo ed in atterraggio si è dimostrato una macchina quasi spietata!
Il meteo difficile ha contribuito molto a sgranare la classifica. In diversi lanci (uno è capitato anche a me) i modelli sono spariti in nube allo zoom, costringendo il direttore di gara ad annullare il lancio e i piloti a indovinare quale fosse il loro modello quando finalmente rispuntava dalla base nube. Il volo più da cardiopalma è però toccato ad Alex Galtarossa, che era altissimo in uno squarcio di cielo quando un cumulo si è formato velocissimo a circa 200 metri, chiudendo lo squarcio e rendendo invisibile il modello di Galta. Alex l'ha poi ritrovato pochi (ma penso interminabili) secondi dopo, mentre sbucava velocissimo dalla base nubi... in volo rovescio!
Grande gara per Filippo Gallizia, che è entrato nei fly-off e avrebbe vinto se non ci fosse stato un 95 in atterraggio a guastare la festa.

Di nuovo DS al Faiallo!

Finalmente! sono ritornato al Faiallo, anche se ormai è stato due settimane fa (tante cose da fare e poco tempo per scrivere...). Ci sono andato in compagnia di Carlo e di Denis, portandomi dietro il fido Blade e lo Stork "C" nel caso le condizioni fossero state elusive. In realtà abbiamo trovato vento da Sud a circa 20-25 km/h, e anche un bel po' di aeromodellisti albesi già in loco. Dopo i convenevoli e i primi voli di assaggio ho deciso di mostrare a Carlo e Denis un po' di DS, di quello "low-end" che a me piace molto, e che il Blade aspettava da tempo; la separazione era buona e i 12 mesi o più passati dall'ultimo DS non si sono fatti sentire troppo. Carlo ha subito deciso di provare con il suo Europhia 2, che complice una tecnica di ingresso secondo me non felicissima non ha reso subito quanto poteva: mostrava infatti una certa difficoltà nel ri-bucare la separazione tornando verso il front-side. Carlo ha curato il problema infilando otto etti di ballast nel modello, che ha così cominciato a fare giri uno dopo l'altro. Velocità non elevatissime, ma accelerazioni di grande effetto su un modello da 3 metri di apertura! Dubito che il Superblade ce la farebbe, ma l'Europhia non aveva problemi anche se ad ogni attraversamento della separazione si sentivano i cavi dei servi che sbattevano con violenza contro le pelli dell'ala.

Sconsigli per gli acquisti

Spinto da ottimi pareri raccolti da amici, ho acquistato da poco un caricabatterie da Hobby City di Hong Kong, in pratica una versione a marchio originale del famoso Robbe Infinity 3. Ho voluto fare il bravo cittadino e ho richiesto al venditore la spedizione per corriere, sapendo che sarebbe stata soggetta a IVA e dazi all'ingresso in Italia.
Il caricabatterie è arrivato regolarmente e funziona ottimamente, ma purtroppo non avevo fatto i conti con l'esosità del corriere TNT, che ha provveduto allo sdoganamento. Ha infatti calcolato le spese di spedizione come aggiuntive (e non comprese) al valore della spedizione (che ho dichiarato fino all'ultimo centesimo, inviando fax della ricevuta di PayPal), in modo tale che IVA e dazi mi sono stati calcolati su un importo ben superiore al reale. Dulcis in fundo, dopo avermi conteggiato 90,96 Euro di diritti addizionali (anziché circa 70 dovuti), si sono sentiti in diritto di farmi pagare 111,36 Euro senza una riga a giustificazione degli ulteriori 21 Euro. Ovviamente ho già aperto una contestazione, ma di certo non mi servirò più di TNT.

It is Perfect!

Nella settimana appena trascorsa sono riuscito a trovare alcune occasioni per provare il nuovo Pike Perfect. Dopo avere rifinito il programma radio, il centraggio e il trim di base, ho cominciato a divertirmi davvero.
La prima cosa che mi ha colpito del Perfect è la sua stabilità. Non tanto quanto è stabile, ma il modo in cui lo è; negli altri miei alianti la stabilità longitudinale si otteneva a prezzo di un comportamento oscillatorio non abbastanza smorzato, che "esteticamente" non mi è mai piaciuto e che rende più difficile leggere l'aria. Invece il Perfect vola dritto, pur mantenendo un margine statico tranquillo.
Un altro aspetto interessante è la prontezza sui comandi. Quando ho ricevuto le indicazioni sul setup da Marco Salvigni ricordo di avere pensato che le escursioni erano probabilmente troppo ridotte; al contrario, il modello ha un rateo di rollio molto buono e soprattutto un'inerzia ridottissima. Combinati con un buon setup di differenziale e combimix, questi fattori lo rendono estremamente maneggevole: riesco a farlo girare molto stretto senza perdere in autorità di controllo, e a invertire il senso di rotazione senza effetti secondari sul beccheggio.
La ridotta inerzia di rollio lo rende anche un buon segnalatore di termiche: se incrocia una bolla, il modello rolla subito. Il rateo di discesa in aria calma sembra anche molto ridotto, benché non abbia ancora avuto modo di misurarlo.
Ciò che più mi ha impressionato, comunque, non è stato uno di questi parametri "da banco di misura", ma la facilità di pilotaggio e il modo in cui perdona i miei errori e le mie imprecisioni. Al mio secondo volo col Perfect, nell'aria calma della sera, mi è capitato un episodio emblematico: a causa di un setup di traino troppo aggressivo, con stalli di estremità ripetuti, ho deciso di rimettere il modello in volo orizzontale e terminare il traino in anticipo, sganciandomi dal cavo a circa 50 metri. Ho lasciato che il modello proseguisse sottovento fino a una nuvoletta di polvere sollevata da un trattore che stava fresando un campo vicino, e ho trovato una debole termica. Lo straordinario però non è questo, ma che ho tenuto la bollicina per 10 minuti, senza mai superare la quota di sgancio, e poi sono rientrato tranquillamente per concludere il tempo operativo sul centro. Con lo Stork non mi sarei azzardato a farlo, ma il Perfect mi ha dato da subito una impressione rassicurante, come se potessi contare su un buon margine di sicurezza prima dei limiti dell'inviluppo di volo.
Non vedo l'ora di provarlo in gara!

Is it Perfect?