Nuova fionda

PREMESSA: in questo post descrivo la costruzione di una fionda, un accessorio pericoloso se realizzato e usato impropriamente. Non voglio consigliare niente a nessuno, ma solo documentare come ho fatto la mia fionda: se qualcuno costruisce una fionda seguendo le procedure da me descritte, lo fa a suo rischio e pericolo e declino ogni responsabilità in merito.
All'inizio della mia esperienza con i modelli da F3J ero equipaggiato per l'involo unicamente con una fionda, preparata con materiale della EMC-Vega. Quando acquistai il verricello AVOT vendetti la fionda ad un amico, ma nel tempo mi sono pentito di averlo fatto in quanto andando in giro per gare Eurotour capita sovente di non avere la possibilità di portarsi dietro un verricello, ma di non avere nemmeno a disposizione i trainatori per lanciare il modello; una fionda in questi casi può essere molto utile per un ultimo allenamento.
Per questo motivo nello scorso autunno ho pregato Giuseppe Gallizia di acquistare per me una quindicina di metri di tubolare di para, del tipo che già lui usava da tempo come fionda, presso un negozio di Milano di sua conoscenza. Ma una fionda è fatta da più che il materiale elastico: principalmente è necessario assicurare alle estremità due anelli o moschettoni per poter assicurare da un lato la fionda ad un picchetto, e dall'altro al cavo di nylon necessario per portare in quota il modello. Il collegamento della "ferramenta" all'elastico è molto critico, perché deve essere molto sicuro (una fionda in tensione può essere molto pericolosa) e non deve danneggiare il materiale (sempre per motivi di sicurezza). Nelle ultime settimane ho rintracciato su internet abbastanza informazioni e consigli per allestire una fionda con sufficienti caratteristiche di sicurezza, e ho così proceduto alla predisposizione della mia nuova fionda.
Il metodo che ho seguito è in realtà a combinazione di due tecniche: una per l'accoppiamento tra tubo elastico e moschettoni, l'altra per la messa in sicurezza contro le rotture accidentali del tubo di gomma; le due tecniche, trovate indipendentemente su internet (qui e qui), si combinano tra loro molto bene.
L'accoppiamento con i moschettoni è stato il primo problema. Si risolve preparando due tubi di metallo con un diametro esterno pari circa a quello del tubo di gomma (io ho usato tubo di ferro da 14 mm), tagliati ad una lunghezza di circa 10 cm e preparando una estremità in modo che i bordi del taglio siano molto ben smussati, e l'altra estremità in modo che presenti un taglio obliquo anche in questo caso con bordi ben smussati. Inumidendo il tubo metallico è possibile infilarlo progressivamente dentro il tubo elastico, un po' per volta fino a raggiungere una lunghezza di inserimento di 6-7 cm (o meglio finché si riesce): si può facilmente verificare che non è possibile estrarre il tubo metallico semplicemente "tirando" la fionda, perché sotto trazione il tubo di gomma si stringe rendendo la presa sul metallo ancora più salda. Praticando un foro all'estremità esterna del tubo metallico si potrà assicurare un moschettone che poi permetterà di ancorare la fionda al picchetto, o di collegarla al cavo di nylon.
La sicurezza contro le rotture del tubo di gomma è un altro, differente, problema. La sua soluzione richiede di inserire nel tubo una corda inestensibile sufficientemente sottile da rendere possibile l'inserimento da cima a fondo, e sufficientemente robusta da reggere un carico superiore a quello di lavoro della fionda (che stimo in circa 150-200N). Io ho usato del cordino da muratore, trecciato con carico di rottura di 80 kg; passarlo attraverso 15 metri di tubo di gomma non è facile, ma con la giusta tecnica ci si riesce. Dapprima ho assicurato con nastro adesivo al capo del cordino un pezzo di guaina da bowden, lungo circa 5 cm, più spesso del cordino ma ancora in grado di passare senza difficoltà attraverso il tubo. Poi ho cominciato a calare il cordino, per gravità, nel tubo, fino alla massima lunghezza possibile di circa un metro e mezzo. Oltre questa lunghezza (a meno di non stendere il tubo giù da un dirupo...) la gravità non aiuta, e bisogna ricorrere ad un'altra tecnica: si individua al tatto dove si trova il capo del cordino, si stringe con forza questo punto con una mano, in modo che il capo non possa più scorrere nel tubo, poi si afferra la fionda a circa 30 cm di distanza dal capo del cordino, verso l'estremità della fionda da cui il cordino esce. A questo punto si tende con forza questo tratto di fionda tenendolo verticale, con il capo del cordino verso il basso, e si potrà osservare che il cordino "entra" nella fionda svolgendosi dal rocchetto (in realtà è la fionda che si allunga verso il rocchetto); a questo punto si può rilasciare con cautela la mano che stringeva il capo del cordino, mantenendo forte la presa sull'altra: la fionda si rilasserà facendo entrare più a fondo il capo del cordino! Ripetendo per una... cinquantina di volte questa manovra, finalmente ho visto il cordino sbucare dall'estremità opposta dalla fionda, e l'ho subito assicurato al moschettone con un nodo idoneo. Ho quindi legato questa estremità della fionda ad un picchetto infisso nel terreno (questo ancoraggio è critico e deve essere fatto con attenzione: io ho usato il picchetto usato per il rinvio del verricello), poi sono andato all'altro capo della fionda e ho iniziato a tenderla, usando un dinamometro per valutare la forza di trazione e interrompendomi più volte per controllare che i tubi metallici di accoppiamento non mostrassero segni di sfilamento. Tendendo la fionda, questa "mangia" il cordino che si svolge progressivamente dal rocchetto: arrivato alla trazione di 200N, che ho considerato come la massima trazione che intendo usare con la fionda, ho tagliato il cordino e l'ho legato al moschettone anche dalla seconda estremità della fionda. Rilassando progressivamente la tensione, il cordino rimane "intrappolato" nel tubo senza poterne uscire, e rimarrà lì in futuro a rappresentare da un lato la massima estensione possibile, dall'altro una "corda di sicurezza" che, in caso di rottura della fionda, le impedirà di finirmi addosso.
È importante sottolineare che tutta la ferramenta utilizzata deve essere dimensionata in modo da reggere le trazioni previste, con anche un certo margine di sicurezza. Moschettoni in acciaio inox da 5 mm sono consigliabili, e anche le girelle che ho usato per evitare le torsioni del cavo reggono quasi 100 kg.
Terminato l'allestimento dell'elastico, ho collegato a una delle estremità 100 metri di monofilo di nylon, inguainato alle estremità come facciamo nel traino a mano, e ho avvolto la fionda su un avvolgitubo da giardinaggio, pronta per l'uso. Il collaudo, domenica scorsa, ha mostrato che in assenza di vento permette salite sicure anche se non molto veloci, direi a circa 80 metri di quota. Col vento si potrà certamente sfruttare l'elasticità per fare più quota.

Buon Natale

Auguri di buon Natale a tutti gli amici del Gabbiano!

Gara autonomy a Molinella

Ultima gara di Autonomy dell'anno, a Molinella. Ho di nuovo partecipato con il Pike Perfect equipaggiato con le tip ET prestate da Thomas e il motore Lehner prestato da Eugenio; stavolta Thomas non è potuto venire a giocare con noi, ma il gruppo F3J si è arricchito con la presenza di Marco Salvigni, che è stato invitato a partecipare dagli organizzatori che gli hanno anche fornito un Pike Perfect elettrificato. In condizioni meteo piuttosto sfavorevoli, con copertura nuvolosa bassa e foschia, termiche poche e piccole, hanno nuovamente prevalso modelli e piloti da F3J: Max ha vinto la gara con 22 voli conquistando anche il titolo di campione, dietro di lui è arrivato Marco con 19 voli e terzo io con 18. Non ho volato molto bene, giusto un volo sopra il minimo teorico in aria calma, e l'elica che ho impiegato non è stata probabilmente la migliore scelta; ora la pausa invernale mi permetterà di ragionare su possibili scelte alternative.

Gara Autonomy a Cremona

Domenica sono andato a Cremona per partecipare, dopo circa tre anni, alla mia seconda gara di Autonomy F5J. Per l'occasione ho ovviamente usato il mio nuovo Pike Perfect Electro, che però era rimasto danneggiato ad una tip proprio il giorno prima della gara in una collisione al campo di Asti; grazie alla gentilezza di Thomas ho però sostituito i due pannelli alari esterni con quelli del suo ET, così ho anche potuto provare dal vivo un "upgrade" alla apertura maggiore.
La gara di autonomy, com'è noto, consiste nell'effettuare il maggior numero possibile di voli da 6 minuti l'uno nell'arco del tempo operativo di 3 ore e 30 minuti. All'aspetto puramente volovelistico la formula di gare aggiunge un elemento tattico legato al buon uso del tempo motore a disposizone e della finestra di volo.
A Cremona abbiamo trovato una giornata fredda, ma con condizioni decisamente tuonanti! Già dopo venti minuti circa dall'apertura della finestra Max Verardi ed io abbiamo cominciato a lanciare, trovando subito abbondanza di termiche, sin da bassa quota e facili da seguire. Al mio primo volo mi sono stati sufficienti 12 secondi di motore, e al quarto lancio avevo consumato solo un minuto di autonomia; Max dal canto suo stava facendo meglio di me con 5 lanci a un minuto di tempo motore. Grazie al nostro buon affiatamento le cose hanno subito cominciato a funzionare con un buon ritmo: Thomas lanciava un modello, poi l'altro, si volava lo slot, all'atterraggio lasciavamo a Thomas il cartellino e gli indicavamo la direzione in cui desideravamo il nuovo lancio. Così, mentre stavamo volando il nuovo slot Thomas andava a consegnare i cartellini e tornava, pronto per l'atterraggio. Una interpretazione fordista del volo in termica, non c'è che dire: una vera catena di montaggio!
Le condizioni sono rimaste buone per tutto il tempo operativo: a circa due ore dall'inizio, al diciassettesimo lancio con circa 6 minuti e mezzo di motore consulato, ho capito che il limite sarebbe stato il tempo operativo e non l'autonomia del motore. Ho allora iniziato un "forcing" per ridurre il distacco di tre lanci che mi separava da Max, e così il ritmo è ulteriormente aumentato. Alla fine del tempo operativo Max aveva totalizzato 27 lanci pieni e un non pieno, io 25 pieni e Dapporto 22 pieni. Con un rapido conteggio dei punti lasciati in atterraggio (non è così facile come sembra mettere un modello di 2,5 kg nel cerchio di 10 metri senza poterlo "puntare" in terra come facciamo in F3J) è stata stilata la classifica finale: ha vinto Max Verardi, seguito da me e quindi da Dapporto. Il punteggio di Max è stato superiore ai 10500 punti, il mio di 9800 punti e quello di Dapporto di 8700 punti circa; del tutto eccezionali se consideriamo che il record in Autonomy era fino a quel momento stato di 7055 punti!
Così ho avuto la soddisfazione di portare a casa il mio primo trofeo. La gara è stata sicuramente condizionata da un lato dalle condizioni eccezionalmente buone, dall'altro dalla abitudine di noi piloti F3J a leggere l'aria che ci ha permesso di risparmiare al massimo l'energia delle batterie. Il log mi dice che in media 50 metri di salita mi sono stati sufficienti per completare lo slot, ma ci sono stati slot completati con soli 30 metri! D'altra parte la formula autonomy offre il vantaggio, rispetto alla F3J "classica" di poter lanciare già nella direzione dove si capisce che c'è la termica, senza "perdere tempo" a lanciare nella direzione obbligata dal traino per poi dirigersi nella zona promettente.
La prossima gara sarà a metà novembre a Molinella: sarà di certo una gara interessante anche perché gli altri concorrenti arriveranno agguerriti e decisi a rendere la pariglia agli F3J. Speriamo di divertirci quanto a Cremona!

Terza prova C.I. F3J Lodi

Domenica abbiamo disputato a Lodi l'ultima prova di campionato italiano F3J. Pur con una data un po' avanzata il meteo è stato buono, senza nebbia nonostante l'alta pressione persistente, e con temperature ancora estive.
La gara è cominciata con un minuto di silenzio per ricordare Andrea Grasselli, scomparso in un incidente venerdì scorso. Avevo conosciuto Andrea a Rieti, dove ci aveva aiutati come direttore di gara, sono rimasto molto colpito dalla perdita.
Nel complesso non è stata una gara difficile, benché sia riuscito a rovinarla con un volo appena decente alle 9.30 in apertura di gara, un buco di soli 6 minuti al secondo lancio e un fantastico overfly in chiusura. Quest'ultimo è stato proprio un peccato, avevo avuto molta fortuna in quanto mi ero accorto di una poiana in termica proprio sulla mia verticale al lancio, avevo quindi deciso per un traino aggressivo con passaggio in volo rovescio allo zoom seguito da mezzo tonneau, avevo agganciato la termica e l'avevo seguita per tutto il tempo operativo per poi rovinare tutto per avere voluto strafare. "Troppo sgargiante", avrà sicuramente detto Carletto. Pazienza, posizione finale sotto la metà classifica e ci sta tutta: anche lasciando perdere l'overfly, leggere l'aria è ancora un'arte che non posseggo.
La gara è stata vinta con 6 (sei!) 1000 da Marco Salvigni, secondo Filippo e terzo Alex. Dal momento che era l'ultima gara della stagione è stato anche momento di verdetti per il campionato italiano e per la selezione della squadra: il nuovo campione italiano è... il vecchio, cioè Marco Salvigni, secondo Filippo e terzo Marco Generali; in Francia andranno Marco Salvigni, Massimo Verardi e Marco Generali.

She's electric

In Polonia avevo commissionato a Jaroslav Vostrel un ordine per una fusoliera elettrica, e così a Bovec ho ritirato dal celebre furgone della Samba uno splendido manufatto, con trave di coda in sandwich di nido d'ape aramidico e con i servi già installati in coda.
Dopo avere visto e provato il Pike Electro di Max, e vista la situazione non chiara degli impegni AVOT invernali, avevo infatti deciso di dotarmi di un Pike elettrico, da un lato per poter sfruttare al meglio le poche ore di luce della stagione invernale, dall'altra per imparare a "lavorare" termiche da quota più bassa, anche nell'aria calma della sera, tutte cose rese più complicate dalla necessità di usare il verricello.
Nello spirito della formula Autonomy, e nella prospettiva di farmi vivo in qualche gara, ho chiesto a Eugenio Pagliano di suggerirmi una motorizzazione adatta, non eccessivamente potente ma altamente efficeinte. Eugenio è anche andato oltre, arrivando a prestarmi un motore per rimpiazzare temporaneamente il mio, rimasto senza pignone per le ferie di Reisenauer. Completato con un regolatore di giri offertomi dal mio amico e collega Marco, naturalmente con il BEC sostituito da un pacco di 4 celle Eneloop, e con un pacco di propulsione di 3 celle LiPo in serie da 2200 mAh, il gruppo motoriduttore muove un'elica da 17x13 pollici a circa 3200 giri al minuto, facendo salire il Perfect a circa 2 m/s.
Il volo del Pike Perfect Electro è praticamente uguale a quello del Pike Perfect aliante: conclusa la salita vola e termica esattamente come il Biancone da cui ha "rubato" l'ala, e che d'altra parte supera in peso per soli 200 grammi. Il collaudo alle 18.30 di ieri mi ha dimostrato che con 45 secondi di salita si riesce a restare in aria per 10 minuti, nell'aria del pomeriggio di oggi le termiche pur non abbondanti erano facili da tenere e seguire, insomma... un Perfect a tutti gli effetti. Mi sa che questa settimana lo porterò con me per poter volare dopo il lavoro.

Eurotour F3J Bovec

Anche quest'anno Bovec si è confermato un appuntamento bellissimo, una delle più belle gare dell'anno. Mentre in Piemonte il weekend trascorreva sotto la pioggia, nella valle dell'Isonzo abbiamo trovato tempo variabile ma soleggiato e con temperature piacevoli, e condizioni di volo variegate e interessanti. Novantotto concorrenti classificati, quest'anno, in un clima di festa di fine anno dovuto al fatto che quella slovena è l'ultima tappa dell'Eurotour F3J e si tirano le somme (che quest'anno erano bell'e fatte già da mesi, ovviamente a vantaggio di Philip Kolb che ha vinto per la nona volta il circuito di gare). Eravamo 17 italiani, divisi in due squadre con l'inserimento anche dello "straniero", il finlandese Tuomo Kokkonen che avevamo conosciuto il mese scorso in Polonia.
Le condizioni di volo sono state abbastanza variabili: ho avuto un primo lancio semplice e un secondo che si è trasformato in un "buco". Sono riuscito a non perdere la calma e con l'aiuto di Max, Marco e Thomas ho concluso la prima giornata con altri due pieni corredati da un 97 e un 100 come atterraggi. Memorabile l'ultimo volo della sera, in cui Marco mi ha guidato da una termica in una meravigliosa onda che occupava tutta la luce della valle, in cui il modello saliva volando liscio e tranquillo contro uno sfondo di foschia dorata dal sole che scendeva dietro la montagna.
La mattina dopo, in una giornata con un meteo decisamente migliorato, mi aspettava una brutta sorpresa al quinto lancio: entrambi i cavi si sono rotti durante il tensionamento iniziale, ma per fortuna al secondo lancio il modello non aveva lasciato la mano del lanciatore e così abbiamo potuto rilanciare con un terzo cavo prestato da Carlo Ferrari, nostro vicino di base. Tempo perso circa due minuti, e condizioni facili che mi hanno permesso di completare il tempo e presentarmi all'atterraggio insieme agli altri piloti. Anche troppo insieme: al momento di iniziare il circuito finale il mio Pike si è scontrato col modello di un pilota turco: atterraggio di emergenza, Giallone non più utilizzabile e richiesta di refly. Nel refly il lancio è andato liscio, e Max mi ha aiutato in un recupero da bassa quota da ricordare, numero ripetuto anche nel sesto lancio. Potendo scartare l'unico lancio andato male, mi sono trovato così al 27esimo posto con 992,9 millesimi. Classifica corta come al solito nelle gare con meteo tranquillo, l'unico italiano nei fly-off è stato Marco Salvigni che dopo due lanci regolari e un refly ha terminato al quarto posto. Ha vinto meritatamente Hucalijuk, protagonista insieme a Larry Jolly di un bellissimo recupero da bassa quota durato circa 6 minuti.
Sono gare come queste che fanno andare avanti in F3J.

Blade e Pike di nuovo sul pendio

Venerdì scorso ho deciso di prendermi una pausa dalla overdose di F3J e sono andato in pendio al Faiallo; per combattere i sintomi di astinenza, oltre al Blade ho comunque portato il Pike Perfect "Giallone" allo scopo di verificarne il comportamento nel vento.
Nonostante previsioni di venti piuttosto deboli, che mi facevano temere di trovare la canicola anche in pendio, al Faiallo le temperature erano sopportabili, circa 28 gradi, e soprattutto c'era una discreta brezza di 8 metri al secondo.
Il Blade, programmato sulla nuova radio solo la sera prima, ha subito beneficiato del vento con il suo solito volo teso e veloce. Mi sono reso conto che la F3J ha aumentato la mia sensibilità ai comportamenti del modello, e mi sono trovato a ritoccare sia il differenziale degli alettoni (ora annullato) sia il combimix per ottenere un rollio assiale come quello che "pretendo" dai Pike.
Dopo avere imbarcato il ballast, ho saggiato il back-side tentando un primo giro di dynamic soaring. A causa della direzione del vento, proveniente da sud-est, la regione con flusso ben separato era piuttosto piccola e vicina al punto da cui si pilota; spesso inoltre capitava di "rimbalzare" sulla separazione senza riuscire a passarla, perdendo un sacco di energia. Insomma non le condizioni che preferisco, ma era da tanto che non facevo DS e riuscirci in condizioni così tecniche è stato piacevole.
Dopo un'ora di volo circa con il Blade ho deciso che il vento era sufficientemente poco turbolento anche nella zona di atterraggio per il Pike: ho caricato il giallone con il ballast in rame e l'ho lanciato. Che differenza: in confronto al Blade sembrava non andare avanti, ma la capacità di sentire le termiche e di mantenere l'energia nelle affondate era notevole (benché sembrassero affondate al rallentatore).
Ho lasciato il pendio contento dopo un'altra ora di volo, in un pomeriggio passato al fresco e facendo qualcosa che mi piace molto e che mi mancava davvero.

Conclusione del campionato europeo F3J 2009

Abbiamo terminato i round di fly-off, e con la cerimonia di chiusura questa sera il sipario è calato su questi europei. Il nuovo campione d'europa senior è Primoz Rizner (SLO), e il campione junior è Ian Littva (SVK). La Slovenia è campione d'europa a squadre senior, seguita da Slovacchia e Repubblica Ceca; il podio a squadre junior vede prima la Germania, poi Repubblica Ceca e Slovacchia.

Fly-off junior

Ieri pomeriggio sono stati volati i primi tre round di fly-off per senior e junior. Condizioni molto difficili, tra i senior tutti avevano fatto almeno un buco e solo in tre non ne hanno fatti due. I nostri Carlo e Marco si trovavano in quinta e sesta posizione, circa 150 punti dietro al migliore, Sebastian Manhardt. Ora i voli sono ripresi, nel quarto round i ragazzi hanno volato bene e Carlo ha guadagnato due posizioni pur mantenendo il distacco numerico dal primo. Nel quinto round hanno rifilato punti pesantissimi al tedesco (che non è rientrato) e tre minuti a Hucalijuk; non abbiamo ancora i punteggi e teniamo le dita incrociate.

Fine dei round eliminatori

Dopo l'interruzione per pioggia di ieri abbiamo disputato il settimo, l'ottavo e il nono round senior e junior. Le condizioni si sono fatte decisamente più difficili di quelle del giorno precedente: tantissimi modelli lasciati fuori campo, ma con l'aiuto di Thomas e Giorgio sono riuscito a conquistare due pieni con il Pike "Giallone" opportunamente zavorrato con sei etti di rame. Il ballast si è dimostrato fondamentale per le condizioni di Wloclawek: senza questo, riuscire a rientrare in campo dopo aver seguito una termica sottovento è quasi impossibile. Condizioni di questo tipo non le avevo mai viste, il poter fare esperienza in questo tipo di aria giustifica da solo i sacrifici fatti per partecipare a questo campionato.
Stamattina i round eliminatori si sono conclusi con il decimo round senior e junior. Vento forte sin dal mattino, con termiche molto spaziate per cui se non si riusciva subito a trovarne una non si aveva tempo per ritentare e bisognava scendere e rilanciare. Ho raccolto solo 750 punti nel decimo round proprio per un rilancio dovuto a una buca colossale, e ho così concluso i round eliminatori in quarantasettesima posizione, che sarebbe poi la quintultima ma sono ugualmente contento per la grande esperienza accumulata. Nella squadra, Alex è arrivato 42esimo e Filippo 28esimo; tra gli junior Federico è 37esimo, Carlo è settimo e Marco quarto, quindi i due fratelli Gallizia si disputano i fly-off.

Quarta giornata

Abbiamo fatto giusto in tempo a far partire il primo lancio della giornata (lanciando in nube... volavo io, ho volato circa 8 minuti battendo Rizner e Hucalijuk), poi ha cominciato a piovere come previsto e la gara è stata interrotta. Alle 11 la direzione di gara deciderà come procedere.

Terza giornata

La giornata di oggi si è aperta con la conclusione del secondo round junior che era stato interrotto ieri. Al mio primo lancio ho fatto il pieno in condizioni piuttosto piatte, mettendo da parte 999.2 millesimi, e anche gli altri due senior hanno fatto punteggi analoghi. Nel corso della giornata le condizioni si sono fatte più ventose e difficili, e ho peggiorato sensibilmente: nel quarto round ho volato solo 5 minuti e 37 secondi (98 punti di atterraggio), poi nel quinto round mi si è bloccato l'alettone destro al lancio, costringendomi prima ad una battaglia con il modello per mantenerlo stabile e quindi ad un rilancio con l'altro modello al solo scopo di portare punti alla squadra, infine nel sesto lancio ho prima rotto un cavo da 160 (e il povero Sergio si è preso il piattello in testa), poi nel rilancio la trazione è stata tanta da fermare e addirittura trascinare indietro Giorgio che aveva sostituito all'ultimo Sergio ma non aveva le scarpe adatte. In nessuno dei due rilanci sono riuscito a salire abbastanza e ho dovuto cedere dopo pochi minuti di volo. Come risultato della giornata, a metà della gara sono in terzultima posizione; Filippo è venticinquesimo e Alex quarantesimo. Gli junior, però, stanno andando molto bene: Marco è terzo, Carlo dodicesimo e Federico diciassettesimo.

Che trainatori!

I nostri trainatori in questa spedizione meritano il più alto riconoscimento per l'impegno e la potenza che mettono nel tirare su i nostri modelli! Oggi ho scaricato i dati dal logger del Biancone, impiegato per l'ultimo lancio di ieri sera. In un vento inferiore a 2 m/s hanno lanciato il modello a oltre 195 metri, in 5 secondi!
Anche la planata, come si vede dal log, è interessante, con una velocità di caduta media di soli 34 cm/s.

Gara sospesa

Oggi sono stati disputati due lanci del secondo round junior, poi la gara è stata sospesa a causa della pioggia. Avevano volato Carlo e Federico, con risultati un po' penalizzati dalla situazione meteo difficile (nessuno ha fatto il pieno nel lancio di Fede).
Dopo una mattinata di pioggia battente, verso le 11 il direttore di gara ha annunciato che la gara non sarebbe stata ripresa oggi e che ci saremmo rivisti il giorno dopo. In realtà mentre rientravamo a Wloclawek ha smesso di piovere, per cui dopo una breve consultazione abbiamo deciso di ritornare all'aeroporto e dedicare il pomeriggio ad allenamenti e messe a punto. La cosa è stata per me molto utile, il Biancone (il mio modello leggero) ora vola splendidamente e tira al punto da fermare i trainatori appena uscito dalla mano di Thomas.

Prima giornata di gare

Oggi abbiamo disputato due round di prova ciascuno e poi abbiamo iniziato i lanci di gara. Due bei lanci col pieno per Alex e Filippo, io ho trovato condizioni più difficili ma stavo faticosamente conquistando secondi quando ho avuto uno scontro in volo con un concorrente sloveno (senza danni, la velocità relativa era quasi nulla) a circa 2 minuti dalla fine del tempo operativo. Nel reflight che ne è seguito ho trovato condizioni mutate che mi hanno costretto ad arrendermi dopo solo 8 minuti e 11 secondi. Buono il primo lancio dei tre junior, Federico, Carlo e Marco. Nel secondo round senior le condizioni erano di totale piatta, complice l'ora tarda e una copertura nuvolosa di cirrostrati che ha raffreddato notevolmente l'aria. Alex ha dovuto incassare circa 3 minuti, Filippo ha completato un volo magistrale e io sono riuscito a sfiorare i 9 minuti in condizioni veramente elusive (ma naturalmente c'è stato il pilota che ha competato tutti i 10 minuti...).
Insomma, partenza non troppo buona (benché "col botto") per me ma nel complesso delle due squadre abbastanza soddisfacente. Devo insistere, la gara è lunga.

Foto di oggi

Aperto il campionato europeo F3J 2009

Oggi si è aperto il campionato europeo F3J 2009. Siamo arrivati sul campo presto, per poter fare qualche lancio nell'aria calma del mattino e capire cosa aspettarci, poi dopo una giornata di allenamenti e la punzonatura dei modelli c'è stata l'immancabile cerimonia di apertura, con il solito contorno di discorsi e spettacoli, ma anche con un fantastico air show e lancio di paracadutisti. Ora tutti a letto, domani alle 8 parte il round zero e il primo italiano a lanciare, alle 8.15, sarà Alex Galtarossa.

Arrivati

Ieri sera siamo arrivati a Wloclawek, dopo un viaggio di circa 1600 km su oltre 17 ore. Oggi abbiamo trovato il sito di volo, un aeroclub molto ben attrezzato con una splendida pista in erba che per una settimana sarà solo per noi. Il tempo oggi è stato buono e ci ha permesso di fare dei bei voli per verificare la messa a punto dei modelli. Domani faremo ancora allenamento e punzonatura dei modelli, poi in serata ci sarà la cerimonia di apertura e da lunedì cominceranno le gare.

Campionati europei FAI F3J 2009

Dopodomani si parte per Wloclawek, Polonia, dove domenica avranno inizio i campionati europei F3J 2009. Quest'anno sarò pilota della squadra senior, insieme a Alex Galtarossa e Filippo Gallizia, e con Marco Gallizia, Carlo Gallizia e Federico Montanini a formare la squadra junior. Sto facendo i bagagli e controllando le ultime cose, il viaggio in auto sarà suddiviso in due giorni in compagnia di Thomas, speriamo di divertirci e poter ricordare con piacere questa esperienza.

F3J Eurotour Arbois

Dopo un anno di assenza, nel week-end del 13 e 14 giugno sono tornato ad Arbois per la gara di Eurotour F3J. Anche quest'anno la gara faceva parte del circuito di selezione per la nazionale tedesca, per cui la loro presenza era massiccia. Anche per noi quest'anno la tappa francese è una gara obbligata del percorso di selezione, per cui eravamo ben 16 italiani iscritti (con 2 defezioni dell'ultimo minuto); in totale, i concorrenti iscritti erano 156 di cui 146 hanno effettivamente partecipato.
Il meteo, dal canto suo, è stato clemente: due giorni di bel tempo, con un sabato dalle temperature piacevoli e una domenica decisamente calda. Al solito, la conformazione del terreno e le colture presenti hanno condizionato la formazione di termiche rendendo a tratti molto difficile la gara. Arbois si è confermato un campo difficile, benché col validissimo aiuto di Marco e Max siamo più o meno riusciti a farci un'idea delle zone sfruttabili nelle diverse condizioni di vento, riuscendo a trovare quasi sempre qualcosa. Il mio unico "buco" è stato il quarto volo, la sera del sabato, in cui mi sono dovuto arrendere senza completare il tempo operativo. Il mio volo più bello è stato indubbiamente l'ultimo della domenica, in cui ho affrontato un vento che improvvisamente aveva rinforzato, combattendolo con un cavo da 155 e un pilotaggio aggressivo che mi è servito per sfruttare alcune termiche sopra i vigneti a est del campo e a completare il tempo operativo. Ho terminato al 33esimo posto, solo 45 punti dietro al primo classificato e con 991.4 millesimi.
I fly-off hanno visto la partecipazione di Marco Generali e Marco Salvigni: sfortunato Generali che ha avuto una collisione al primo lancio con Lionel Fournier, e ha così distrutto l'Xplorer "Red Bull". Purtroppo i nostri portacolori hanno fatto un "buco" ciascuno, terminando undicesimo e decimo.
Nel complesso una gara molto bella e interessante, in un campo che incominciamo a capire; da parte mia, ho riportato a casa il miglior punteggio personale in una Eurotour.

Mancati aggiornamenti

A dispetto delle mie migliori intenzioni, le ultime settimane sono state calde di avvenimenti e allenamenti e ho trascurato il blog. Nel tentativo di recuperare, provo a raccontare ora quello che è successo.

F3J Eurotour Lodi

Nello scorso fine settimana si è tenuta a lodi la seconda edizione del trofeo Volo Silenzioso, tappa italiana dell'Eurotour F3J. Ho partecipato insieme ad altri 80 concorrenti, e sono stati due giorni di gara interessante e con condizioni non certo banali.
Ho cominciato subito con un pieno, riuscendo però a "mangiarmelo" perché ho fatto overfly per qualche decimo di secondo. Da lì in poi la gara è stata in salita: due pieni, ma anche tre punteggi bassi corrispondenti a voli effettuati in condizioni difficili, corredati anche da un cavo (da 140!!!) spezzato in lancio e da un contatto con il mio cavo di traino che mi ha strappato via mezzo elevatore costringendomi a una lenta discesa durata tre minuti prima di poter rilanciare in sicurezza con l'altro modello. E per fortuna durante la gara non c'è stata la bufera di vento che invece si è abbattuta sul campo il venerdì sera!
I modelli hanno risentito di una messa a punto migliorabile (tendevano entrambi a mettere giù il muso nell'ingresso in virata), per fortuna ho potuto contare su helper di prim'ordine (memorabile il secondo volo: Max mi ha guidato in termica quando ormai ero a circa 30 metri dal suolo, e seguendolo sono risalito fino a ben 415 metri!). Ho anche avuto l'onore e il piacere di fare da tattico a Thomas durante i fly-off, che però sono stati molto amari: salito ad una quota stratosferica (un modello a lato è addirittura entrato in uno dei cumuletti che si formavano sul campo), Thomas ha confuso il proprio modello con un altro, continuando a pilotare il modello sbagliato mentre il suo Perfect cadeva distruggendosi completamente.
La gara è stata vinta da Tobias Lämmlein, con però gli ottimi piazzamenti di Marco Salvigni (terzo) e Carlo Gallizia (quarto, e primo degli junior). Decisamente una bella competizione, ricca di momenti interessanti e che soprattutto non si è trasformata in un "landing contest".

Quarantamila!

Manco me ne sono accorto, ma il blog ha passato il giro delle quarantamila visite!

Aerotraino a Vercelli

Domenica scorsa ho preso parte al raduno di aerotraino degli aeromodellisti vercellesi, intitolato al loro socio scomparso Roberto Tavano. Era per me la prima occasione di mettere alla prova me stesso e il Ka6 in una competizione di aerotraino, benché amichevole.
La giornata, meteorologicamente delle migliori, ha permesso una buona partecipazione di piloti e pubblico, e alla fine ci saranno stati almeno una quarantina di alianti schierati sul prato dell'aeroporto di Vercelli. I padroni di casa, con tre muscolosi trainatori, hanno portato su i modelli dei convenuti a ciclo continuo, con la sola pausa per il pranzo (grigliata luculliana!).
Nel pomeriggio, la garetta, anzi le due gare, una di acrobazia e una di durata. Nella prima si sono visti due bellissimi Swift da almeno 5 metri, uno di Egidio Sala e uno di Maurizio Redaelli, contendersi la palma con altri acro: Fox, Salto, L-213, Lunak. Nella durata, diversi Ka6, alcuni bellissimi Ka13, un Orlik, diversi Discus, Ventus e altri della Schempp-Hirth, oltre al DG-800 di Denis e al mio Ka6.
Semplicissima la formula di durata: traino di 40 secondi, e poi chi vola più a lungo vince. Ha vinto Mario Dellapiana, con un Thermik XL che benché non riproduzione era attrezzato per l'aerotraino. Secondo, bravissimo, Denis, poi Ughetto e quarto io.
Divertente e rilassata l'atmosfera, mi è proprio piaciuta e penso di rifarlo. Sono colpito di come sia difficile vedere il modello quando è molto alto (e ancora tutto bianco come il mio Ka6), e di quanto stanchi la concentrazione dopo i primi 20 minuti. E' diverso dalla F3J, ma è sempre termica: bello, bello, bello.

Prima prova C.I. F3J a Rieti

Sono tornato stanotte da Rieti. Abbiamo potuto disputare, e fortunatamente completare, solo tre lanci prima che la pioggia iniziasse a cadere per non smettere più per tutto il tempo allocato alla gara. Gara valida, quindi, senza scarti e con una classifica che risente del ridotto numero di lanci. Ho fatto un ottimo primo round, facendo il pieno e il 100 in atterraggio, e conquistando un 1000 a pari merito con Giovanni Gallizia. Nel lancio successivo, in condizioni che nel frattempo erano cambiate, ho voluto fare troppo di testa mia senza dare retta all'helper Max, e ho pagato recuperando solo 800 punti. Condizioni ancora più difficili nel terzo lancio, mi ha aiutato Marco ma semplicemente abbiamo sbagliato porzione di cielo. Alla fine sono risultato 13esimo, un po' più di umiltà avrebbe aiutato e la lezione tornerà utile la prossima volta. Il setup di traino del modello è risultato ottimo, e qualche accorgimento studiato nei mesi scorsi si è dimostrato utile, per me come per alcuni amici.

Inizia la stagione di gare

Domenica 19 si disputa a Rieti la prima prova di campionato italiano F3J. Ho preso un giorno di ferie e sono sceso a Rieti già oggi, insieme a Thomas, Max e Angela. Abbiamo già fatto qualche volo in serata, trovando condizioni ventose e instabili, nuvole di passaggio e in addensamento sul Terminillo. Per domenica la previsioni meteo sono incerte, ma intanto noi siamo qui e prendiamo confidenza con il campo.

Ottimizzazione del traino

Recentemente mi sono concentrato su un aspetto della tecnica F3J che continuava a lasciarmi insoddisfatto. Sto parlando del setup di traino... tutti sanno che ci vuole una certa dose di camber, una posizione del gancio arretrata al punto giusto, e un trim adeguato, ma a me è sempre sembrata una di quelle ricette dove bisogna aggiungere "sale quanto basta", ma se basta lo scopri solo a piatto pronto.
Siccome è nella mia natura cercare un approccio più solido, ho provato ad applicare a questo problema le tecniche di ottimizzazione. Ho considerato un (ovvio) obiettivo: concludere la fase di traino con quanta più energia possibile trasferita al modello. Ho quindi considerato l'energia come somma di tre componenti: energia potenziale gravitazionale, energia cinetica ed energia potenziale elastica nel cavo. Queste tre componenti hanno tutte una certa dipendenza dalla velocità del modello:

• l'energia cinetica dipende soltanto dalla velocità di avanzamento del modello;
• l'energia potenziale gravitazionale dipende da quanto cavo rimane in aria al termine del traino, cioè dalla velocità di caduta del modello e dal tempo di traino, che a sua volta dipende dalla velocità di avanzamento;
• l'energia potenziale elastica dipende dall'elasticità del cavo e dalla trazione a cui è sottoposto, che a sua volta dipende da quanto il modello "cede" (come velocità di caduta) al verricello o ai trainatori.

Facendo i conti, si ottiene una equazione che mette in relazione l'energia totale con una serie di costanti del sistema (massa del modello, elasticità del cavo, lunghezza del cavo, ecc.) e con due sole variabili, cioè la velocità di avanzamento e la velocità di caduta (intesa come velocità di "cedimento" al traino). Questa equazione permette di associare ad ogni coppia di velocità di avanzamento e di caduta un valore di energia totale disponibile a fine traino, e questo di per sé non aiuta a capire come comportarsi. Bisogna però pensare che non tutte le coppie di velocità sono possibili! Solo quelle che si trovano sulla curva polare del modello corrispondono a reali condizioni di volo e vanno allora prese in considerazione. Combinando in un solo grafico l'energia disponibile e una serie di polari di velocità del modello, per diverse quantità di flap, è allora facile stimare quale sia la condizione ottimale.
Il problema è che, quando ho generato questo grafico, ho ottenuto un risultato ben poco convincente: in pratica, risulta che più veloce il modello va durante il traino, senza flap (o magari anche con i flap in negativo), anche a costo di non tensionare bene il cavo e salire poco, maggiore sarà l'energia finale e maggiore la quota raggiunta dopo lo zoom. Nella realtà questo non è vero, segno che qualche cosa nel modello matematico non funziona...

Nelle settimane successive al primo tentativo mi sono accorto di avere trascurato un fattore che si è rivelato molto importante, e cioè la resistenza aerodinamica del cavo. Un classico cavo da "115" lungo 150 metri ha una superficie al vento di ben 17 dm², in pratica è come se il modello salisse portandosi dietro l'ala di un aliantino, giusto per fare un po' di resistenza in più! L'effetto di questa resistenza è di cambiare la direzione in cui la reazione aerodinamica totale agisce sul modello, costringendo il modello ad aumentare l'angolo di planata per continuare a volare, e quindi ad avere prestazioni inferiori a quelle descritte dalla polare calcolata.
Nella pratica le cose sono un po' complicate, perché il cavo si muove nell'aria con una velocità che non è uguale lungo tutto il cavo ma dipende dalla distanza dal rinvio; ricorrendo a un po' di calcolo integrale si può arrivare comunque a esprimere la resistenza del cavo secondo lo stesso formalismo che si usa per la resistenza dell'ala del modello. Proseguendo su questa linea si può considerare come se la presenza del cavo si manifestasse come un certo fattore che si aggiunge al coefficiente di resistenza del modello.
Ricalcolando la polare tenendo conto di questa aggiunta le cose cambiano significativamente rispetto ai primi risultati che mi avevano lasciato perplesso. Si vede allora che per massimizzare l'energia estraibile dal traino bisogna volare in un certo range di velocità, non troppo lento ma nemmeno troppo veloce, e che inoltre è utile aggiungere camber all'ala con l'uso dei flap, senza però esagerare (quanti flap dipende dal modello, io ho fatto i calcoli per il Pike Perfect e 10 gradi di deflessione sembrano essere la scelta migliore).

Ora finalmente i dati iniziano a sembrare ragionevoli. Confrontando le energie leggibili dai grafici con quelle calcolate in base alle misure del data logger di bordo, ho trovato che sono in buon accordo con l'esperienza reale e quindi tendo a pensare che questo modello matematico sia abbastanza soddisfacente. Certo il risultato di tutto ciò è aver capito che per salire al meglio... ci vuole la giusta velocità all'aria e la giusta quantità di camber, cioè in pratica cose che già sapevo dall'esperienza! però ora riesco a capirlo meglio di prima, e secondo me è già un buon risultato.

Inizia la marcia

Dopo la comunicazione del nostro caposquadra circa la formazione che andrà agli Europei in Polonia questa estate, due dei piloti senior hanno deciso di rinunciare a prendere parte alla spedizione, per motivi familiari e impegni personali. Si tratta di Marco Salvigni e Massimo Verardi, che hanno fatto parte della nazionale sin dal 2005 e sono due dei tre soli vincitori italiani di gare Eurotour F3J (il terzo è Filippo Gallizia), la squadra sentirà la mancanza della loro bravura.
Come risultato di ciò, entrano in pista le due riserve, quindi Marco Generali e... io! Marco però ha già preso impegni con la famiglia per il mese di agosto, quindi il posto vacante verrà preso da Alex Galtarossa.
La squadra senior 2009 sarà perciò formata da Filippo, da me e da Alex. Entrare in squadra è una grande emozione, ma mi rattrista farlo per la rinuncia di due cari amici con cui non potrò condividere questa avventura.
La marcia di avvicinamento è comunque iniziata, e fra 5 mesi mi porterà a Wloclawek per disputare il mio primo campionato continentale F3J! Ci sono tantissime cose da fare e da sistemare, e un buon numero di gare prima di arrivarci. Cercherò di documentare tutto sul blog con più assiduità del solito per registrare e poter poi rivivere questi mesi... unici!

F3J e aerotraino

Meteo davvero primaverile, ieri. Sono andato al campo di Denis, portandomi dietro sia il Pike Perfect sia il Ka6 per fare un po' di pratica in entrambe le specialità. A Rivoli le condizioni meteo erano stupende: temperatura mite e assenza di vento, cielo sgombro con giusto qualche scia di condensazione di jet di passaggio.
Sul campo, oltre al mio Ka6 marche OO-ZOD c'era pure quello di Filippo, F-CDTT, di produzione Rodell, indentico per scala. Grazie a Denis e al suo Big Lift abbiamo fatto diversi traini, senza nessun problema. Usandoli nella stessa sessione di volo, il confronto tra il Perfect e il Ka6 è impietoso: il modello da F3J ha l'agilità di un HLG, il Ka6 vola molto tranquillo ma è sordo alle termiche, non mi "parla" affatto; dovrò togliere ancora molto piombo per renderlo più sensibile.

Comunicato del responsabile di categoria F3J

Campionati europei FAI F3J 2009 - Wloclawek, Polonia
Sono convocati:

• Per la squadra Senior 2009
  • MARCO SALVIGNI (1° Class.)
  • FILIPPO GALLIZIA (2° Class.)
  • MASSIMO VERARDI (4° Class.)
  • Riserve :
  • MARCO GENERALI (5° Class.)
  • FRANCESCO MESCHIA (6° Class.)

• Per la squadra Junior 2009 :
  • GIOVANNI GALLIZIA (3° Class. – 1° Class. Junior)
  • CARLO GALLIZIA (7° Class. – 2° Class. Junior)
  • FEDERICO MONTANINI (non presente in classifica)
  • Riserve :
  • MARCO GALLIZIA (9° Class. - 3° Class. Junior)

Seconda prova AVOT 2008/2009

Dopo tanta inattività forzata per il maltempo, oggi abbiamo ripreso la stagione invernale AVOT con una gara sul campo "di famiglia" Gallizia a Barate. Solo sei piloti, forse le temperature rigide hanno contribuito a scoraggiare, ma è stato sufficiente aspettare che il sole si alzasse abbastanza per far passare il freddo.
Abbiamo disputato 6 lanci, con le solite regole AVOT ma applicando una penalità di overfly per i piloti FAI, allo scopo di ribilanciare le cose a favore degli AVOT. Ne ha fatto le spese soprattutto Gianni Gallizia, che è arrivato secondo a causa di quattro overfly; l'ho battuto io arrivando primo nonostante due overfly. Terzo Giuseppe Gallizia, quindi Roberto Bonafede, Daniele Turco e Alberto Gallizia.

Si riprende a volare

Finalmente bel tempo, e grazie alla radio rientrata dalla Germania si può ricominciare a volare. Oggi sono andato al campo di Denis, ma c'erano 20 nodi di foehn, con raffiche fino a 25, e quindi abbiamo preferito rinunciare a volare (per la cronaca, dopo aver visto un paio di crash di altri modelli) e siamo andati invece a Crivelle, dove non c'era vento.
In un'ora e un quarto circa abbiamo fatto cinque traini del Ka6e con il Big Lift. I problemi di ricezione che avevano colpito all'inizio di gennaio sono scomparsi, di certo per merito della nuova sistemazione dell'antenna ricevente e della eliminazione dell'incrocio dei tiranti metallici, e grazie alla ottima visibilità ho potuto gustarmi un po' il Ka6e. Ho tolto ancora 100 grammi di piombo dal naso, e il modello vola molto bene e con un ottimo temperamento. Lo stallo è dolcissimo, e arriva con il cabra quasi a fondo corsa. Il Ka6e gradisce un'abbondante dose di deriva durante le virate, e tende un po' a cadere verso l'interno della spirale in termica, ma nel complesso è molto facile da pilotare. Anche le manovre di traino e atterraggio non danno nessuna preoccupazione. Ho persino preso una debole termica, il Ka6e sale bene e anche in aria calma il rateo di discesa è molto tranquillo.

Complimenti a Multiplex!

Dopo circa quattro settimane dalla spedizione, venerdì è rientrata la mia Royal Evo 9 che avevo spedito a Multiplex per aggiornamento. Oltre all'aggiornamento del firmware per equipararla alla Royal Pro attualmente in commercio, ho richiesto la sostituzione del modulo RF quarzato con quello nuovo a sintesi di frequenza in grado di trasmettere anche con la modulazione M-PCM, e la revisione generale. Quest'ultima possibilità, che era offerta ad un prezzo particolarmente conveniente, è stata una piacevole sorpresa per la quale Multiplex merita i miei complimenti. Sono infatti stati sostituite entrambe le meccaniche degli stick con nuove unità cuscinettate, inoltre mi hanno cambiato i due potenziometri a slitta, l'antenna e tutti i cablaggi interni. Praticamente ho una radio nuova... bravissimi!

Esperimenti inaspettati

Per festeggiare l'anno nuovo, il 4 di gennaio sono stato nuovamente ospite del gruppo VST di Torino e della famiglia Truffo, per una nuova sessione di volo con il Ka 6. Purtroppo il modello ha fatto i capricci con frequenti problemi radio, che non se ne sono andati nemmento cambiando ricevente con una ACT synth fornitami da Denis. In seguito ho capito che i problemi erano quasi certamente dovuti allo sfregamento dei due tiranti metallici del timone di direzione, ma al momento abbiamo deciso di sospendere i voli dopo un atterraggio in emergenza condotto magistralmente a buon fine da Thomas.
La temperatura rigida ha causato il congelamento della condensa sulle ali dei modelli, e questo ci ha permesso alcuni inaspettati "esperimenti aerodinamici". Le ali del Ventus CS di uno dei soci del VST si presentavano infatti come in foto, con una marcata differenza tra le zone di flusso "attaccato" al profilo e quelle con flusso separato.