Nuovo Pike Perfect

Ho appena collaudato il nuovo modello che ho acquistato dai Vostrel a Bovec. E' un Pike Perfect 3.55 con centrale C68 e tip C80 ST. Ala bianca, fusoliera leggera in sandwich rossa. L'ho equipaggiato con due servi JR DS3401 ai flap, due JR DS361 agli alettoni, un Futaba S9550 all'elevatore e un JR DS362 al direzionale, centine attorno ai pozzetti dei servi, sembra adeguatamente rigido, peso in ordine di volo 2100 grammi circa. Vola piuttosto bene, lo metterò alla prova domenica prossima a Nervesa.

Eurotour F3J Bovec

Nel weekend del 18 e 19 settembre si è chiuso anche per quest'anno il circuito Eurotour F3J con la gara di Bovec.
Purtroppo quest'anno il meteo non è stato dalla nostra parte: venerdì pioveva già, e sabato pioveva ancora. La direzione di gara, ascoltato il parere dei piloti, decideva di rimandare tutto al giorno dopo, nella speranza che il tempo migliorasse e permettesse di effettuare almeno i tre lanci necessari alla convalida della competizione.
Sabato sera il servizio meteoblue prevedeva un netto miglioramento per il giorno dopo, accompagnato però (sorpresa!) da un rinforzo del vento fino a 8-10 m/s. E in effetti non sbagliavano: domenica mattina non pioveva più, ma le betulle nel cortile dell'hotel erano scosse non solo da un vento sostenuto, ma rafficato.
Visto il meteo, la direzione di gara ha deciso di dare inizio ai lanci, per i 45 piloti rimasti, attorno alle 9,30: 4 lanci meteo permettendo, seguiti da due fly-off. I quattro round preliminari sono stati pesantemente condizionati dal vento, molto turbolento, e da una notevole mancanza di termiche: nella maggior parte dei lanci il "1000" è stato ottenuto con tempi ben al di sotto del limite di 10 minuti. Anche le strutture dei modelli sono state messe alla prova: ho personalmente visto piloti i cui modelli si rifiutavano di cabrare allo zoom nonostante lo stick a fondo corsa, e addirittura servocomandi "espulsi" dalle ali andate in flutter. Una gara ad eliminazione, insomma, che ha portato ad una classifica sgranatissima, con distacchi enormi tra i piloti. Marco Salvigni è entrato nei fly-off con 890 millesimi; secondo degli italiani e 22esimo in classifica generale è arrivato Alex Galtarossa con 673 punti, subito dietro io con 671 punti.
Giusto il tempo di effettuare la pausa pranzo e preparare i fly-off e il meteo è cambiato radicalmente: il vento si è calmato ed è uscito il sole. I fly-off sono così diventati quasi una classica gara di atterraggi, ma comunque molto emozionanti per me che facevo da secondo helper al nostro Marco impegnato a volare. Due voli perfetti, coronati da atterraggi altrettanto perfetti, tiratissimi fino al limite contro gli altri piloti del calibro di Philip Kolb, Karl Hinsch, Jo Grini, Andreas Bohlen.
Al termine dei fly-off ho avuto il piacere di essere il primo a leggere la classifica finale appena affissa. Non potevo crederci: al primo posto c'era Marco, aveva vinto con due 1000. Sono andato di corsa ad annunciarglielo, e la sua espressione mi ha ripagato della delusione del lungo viaggio per fare solo mezza giornata di volo e prendere tanta pioggia. Per la quarta volta un pilota italiano ha vinto una Eurotour F3J ai fly-off!

Gara FXJ a Bologna

Nel weekend del 4-5 settembre sono andato a Molinella per fare un po' di allenamento con Max Verardi e partecipare alla prima gara di FXJ in Italia.
La FXJ è una categoria già sperimentata in paesi come il Regno Unito e la Slovenia, ma ancora agli inizi nel nostro Paese, basata su un task di durata che segue una fase di salita a motore elettrico. Il task di durata richiede di volare 10 minuti, un po' come la F3J, ma la salita a motore elettrico è limitata da un lato dalla massima durata temporale (60 secondi nella prova di domenica 5) e dall'altro dalla massima altezza raggiungibile (150 metri), il tutto controllato grazie ad un circuito con altimetro installato tra ricevente e regolatore di giri. In questo modo, entro limiti di potenza elettrica installata ragionevoli (non c'è infatti vantaggio a salire veloci, anche perché il dispositivo di controllo dovrebbe includere algoritmi anti-zoom), tutti iniziano il task alla medesima altezza, e quindi "ad armi pari".
Per questa prova ho utilizzato il mio Pike Perfect Electro con motorizzazione da Autonomy, potenziata però con una cella in più ed un'elica leggermente più grande, entrambe prese in prestito da Max. Il rateo di salita risultante, circa 5 m/s, può sembrare eccessivo ma dà la tranquillità di poter sfruttare tutta l'altezza possibile anche in caso di lancio in "buca".
Il giorno della gara, a Molinella abbiamo trovato vento tra i 5 e i 6 m/s, per fortuna abbastanza laminare. Le termiche c'erano, ma abbastanza spaziate, e con il vento i modelli grandi e maneggevoli hanno avuto la meglio. Abbiamo disputato solo 4 lanci prima che il meteo peggiorasse (tromba d'aria!) al punto da richiedere la chiusura anticipata sia della FXJ sia della 2M ElectroJ che si svolgeva contemporaneamente. Ammetto che il modello ha fatto meglio di me, volando molto bene mentre io commettevo un errore tattico dopo l'altro. Ciò nonostante, a causa di un errore di Max Verardi mi sono ritrovato in cima alla classifica e ho così vinto la prima gara italiana di questa nuova categoria.

In volo all'Alpe di Siusi

Un piccolo video ripreso con la telecamerina a bordo del modello.

Ritorno all'Alpe di Siusi

Dal momento che in ciascuno degli ultimi due anni ho passato ben UN giorno in pendio, ho deciso che quest'anno avrei sopperito in qualità ciò che mi manca in quantità. Ho così appena terminato una settimana di vacanza all'Alpe di Siusi, luogo che ho naturalmente scelto per via del famoso pendio dello Spitzbühl, che già avevo visitato nel 2005 ma in una giornata priva di condizioni adatte e di modellisti.
Quest'anno la musica è stata diversa. Per cominciare ho prenotato un albergo a Compatsch, quindi già sull'Alpe, in maniera da non essere legato agli orari di transitabilità della strada o a quelli della cabinovia. Inoltre ho cercato e trovato il consiglio di un frequentatore abituale, il gentilissimo Matteo "teobeer" che mi ha accompagnato insieme ad altri modellisti.
Il sito di volo era esattamente quello dove ero stato cinque anni or sono: un balcone erboso sopra un pendio molto scosceso ricoperto di conifere, davanti alla mole maestosa dello Sciliar e con l'Alpe di Siusi che si stende a lato.

Quello che all'epoca non avevo capito è che lo Spitzbühl non è un pendio di dinamica ma di termica, per cui non bisogna lasciarsi spaventare dal poco vento, ma lanciare ugualmente per raggiungere e sfruttare le termiche che si trovano già una ventina di metri avanti al pendio. Naturalmente bisogna aspettare l'orario giusto (dopo pranzo), ma benché mi fossi portato la fusoliera elettrica del Pike non ho mai avuto la minima tentazione di accendere il motore.
Già, i modelli: oltre al Pike elettrico ho portato anche la fusoliera glider del Pike, il Blade 1.9 e il Superblade. Le condizioni sono state talmente buone che il Pike è risultato troppo galleggione, anche con il ballast pesante: un bellissimo volo, ma il divertimento vero è venuto naturalmente dai due Blade. In particolare il Blade 1.9 mi è piaciuto e mi ha emozionato come al primo volo, veloce, preciso, rapido nei comandi. E' stata l'occasione per programmare e rifinire i programmi dei due modelli sulla T12: ora corse, differenziale e combimix sono bene a punto, e entrambi i modelli volano stabili e veloci senza effetti secondari, con un bel rollio assiale.
Naturalmente allo Spitzbühl lo spazio aereo è stato condiviso con rapaci, con numerosi parapendio e con alcuni modellisti, anche se meno numerosi di quello che mi aspettavo. Uno di loro, un modellista altoatesino di cui purtroppo non ricordo il nome, ha scattato la bellissima foto che ritrae il Pike in volo contro la parete rocciosa dello Sciliar.
Ho trovato il massimo rispetto di tutti, e la gentilezza dei gestori del rifugio che mettono a disposizione dei modellisti la skiraum, in modo che si possano lasciare i modelli in loco e andare e venire come si vuole, in seggiovia o a piedi, senza l'impaccio dei modelli al seguito. Aggiungendo la bellezza dello scenario e le condizioni fantastiche ho capito perché questo è uno dei pendii più rinomati d'Europa.

Non ci siamo...

Su suggerimento di Roman Vojtech che su lomcovak.cz ha cominciato a discutere dell'effettiva deflessione dei flap durante il lancio, ho attaccato una telecamerina alla coda del Pike Perfect per vedere quanto i flap "tengono" al lancio. Il risultato è abbastanza deludente.

Seconda prova C.I. F3J 2010

Domenica avrebbe dovuto svolgersi a Morimondo la seconda prova del campionato italiano F3J. A causa di un disguido con il padrone del campo, seguito da escandescenze e divieto d'uso del campo medesimo, la gara si è però disputata nel "solito", ottimo, campo di Sant'Angelo Lodigiano.
28 piloti iscritti, di cui 8 in categoria "esperienza", per una giornata iniziata con sole e temperature elevate. I primi tre round sono stati tutto sommato semplici, anche se sono quasi riuscito a bucarne uno, salvandomi con un recupero da una trentina di metri per il quale devo dire grazie all'esperienza maturata con la Autonomy. Verso le 14, tuttavia, il meteo è cambiato e nel giro di un'ora circa ci siamo ritrovati in una gara diversa, quasi senza termiche, con cielo coperto e vento anche teso. Si sono cominciati a vedere dei grossi buchi, anche di concorrenti di spicco, in un quinto round in cui nessuno è riuscito a volare il tempo pieno. Per mia fortuna avevo un modello settato alla perfezione, che mi ha permesso di ottenere il massimo tempo di volo del gruppo sia nel quinto round sia nel sesto (anche se nel quinto ho mancato il "1000" per un cattivo atterraggio).
La gara è stata vinta meritatamente da Federico Montanini, che ha preceduto Marco Salvigni e Filippo Gallizia. Anche se ho terminato in decima posizione, sono molto contento della mia prestazione, perché sono stato continuo e non ho mai "bucato" un volo: in una ipotetica classifica calcolata senza scarti (come sarà l'anno prossimo con le nuove regole FAI), sarei arrivato terzo!

Eurotour F3J Lodi

Nel weekend del 15 maggio ha avuto luogo tappa italiana del circuito Eurotour F3J. Dico subito che, nonostante una serie considerevole di guai e contrattempi, il caposquadra Gene è riuscito a portare a casa una gara regolare, priva di incidenti di nota e anche davvero bella.
Il primo contrattempo è stata, naturalmente, la pioggia che è caduta quasi senza interruzione per tutta la settimana che ha preceduto la gara. Questo ha reso impraticabile il campo designato, ma Gene è riuscito a sostituirlo con un campo agricolo, per quest'anno lasciato incolto, situato in posizione molto comoda a lato della pista dell'aeroclub di Lodi. A prezzo di una piccola riduzione degli spazi, la logistica ne ha di certo guadagnato.
Venerdì pomeriggio sul terreno di gara c'è già una piccola folla di tedeschi (oltre 60 dei 136 concorrenti arrivavano dalla Germania) e un cantiere aperto per la sistemazione delle grandi tende per giuria e mensa. Dopo avere aiutato a rizzare i due tendoni, ho tirato fuori modelli e verricello e mi sono fatto qualche lancio per saggiare l'aria. Il cielo era diviso tra nuvole e sereno, e l'aria decisamente movimentata da correnti convettive, tant'è che verso le 18 si cominciavano a sentire tuoni piuttosto minacciosi. Atterro e, guardando l'orizzonte di sud-est, mi accorgo che sta per arrivare la pioggia. In quel momento Giuseppe Gallizia lancia un grido: "la GRANDINE!". Riesco a mettere un modello nelle fodere che comincia a grandinare, con chicchi grossi come noci. Un'anima buona riesce a raccogliere anche il mio secondo modello, e tutti ci ripariamo sotto la veranda del camper di Simonini. Qualche grosso chicco sulla schiena fa lanciare qualche imprecazione, ma incredibilmente nessun modello rimane danneggiato (e io già temevo di trovare le ali sforacchiate da parte a parte). In capo a venti minuti la grandinata lascia il posto alla pioggia, che però non accenna a smettere e non resta altro da fare che asciugare i modelli, sgottare le cassette da campo, ritirare il verricello e cercare di asciugarsi un po' in albergo.
Con una notte sul ventilconvettore le attrezzature e i vestiti ritrovano un minimo di funzionalità, e il giorno dopo la pioggia ha smesso di cadere. Il terreno, però, è pesantemente segnato: pozzanghere e fango ovunque. Si riesce comunque a fare il briefing e dare inizio alla gara, che non si presenta certo come un landing contest. Il cielo è coperto, l'attività convettiva non esuberante, bisogna cercare l'aiuto di un modesto pendio sopra vento e sperare. Nonostante i cattivi auspici completiamo tre lanci, e metà del quarto, nella giornata di sabato sotto cielo coperto, e domenica riusciamo a giungere fino al sesto lancio sotto un bel sole. Il campo resta pesante, e i traini non sono ottimali per via della mancanza di grip col terreno: anche io scivolo e cado rovinosamente nel fango durante un traino del modello di Thomas fatto con Vlastimil Vostrel, per fortuna il ceco è ben piantato e Thomas quasi non si accorge della differenza. All'ultimo mio volo decido di montare il logger completo, e rimango deluso dal constatare una altezza terminale di 145 metri con una trazione durante la salita inferiore a 20 kg! Sarà stato per il vento non favorevole o per il brutto terreno, ma è veramente scarso.
Alla fine della gara, dovendo "tenere" un mezzo buco, chiudo in 57esima posizione. Thomas, autore di una gara perfetta, entra meritatamente nei fly-off, che disputa in compagnia di 11 tedeschi e di Jurai Adamek, unico altro non-tedesco. Thomas fa un primo fly-off esemplare, con traino cortissimo e atterraggio tirato all'ultimo; nel secondo volo le condizioni sono cambiate, e solo due piloti riescono a completare il tempo operativo. Purtroppo Thomas deve rilanciare, e termina la gara quinto. Vincitore di questa bellissima edizione 2010 della Eurotour F3J Italia, come già l'anno scorso, è Tobias Lämmlein.

Sensore di trazione

Da diverso tempo mi sono accorto che per migliorare la mia comprensione della meccanica del traino F3J mi mancava la misura di almeno un parametro: la tensione del cavo di traino. Dal momento che in F3J usiamo un monofilo di nylon, piuttosto elastico, una parte dell'energia coinvolta finisce sicuramente immagazzinata sotto forma di energia potenziale elastica nei 150 (o 300) metri di cavo; questa supposizione è confermata dal fatto che quando vado a cercare l'energia totale del gruppo modello + cavo durante il traino, si vede "comparire" una gran quantità di energia al rilascio del modello e allo zoom, energia che potrà arrivare dal verricello o dai trainatori, ma non così tanta e non così rapidamente (troppa potenza!). Anche dal punto di vista dinamico, il rapporto tra la trazione del cavo e la reazione aerodinamica del sistema deve avere un significato importante per capire il transitorio iniziale di accelerazione e decelerazione che sin dall'inizio osservo in tutte le registrazioni dei miei lanci.
Da alcuni mesi mi sono perciò messo a immaginare come costruire un sensore di trazione, arrivando alla conclusione che è necessaria una cella di carico a trazione, abbinata ad un amplificatore e a un data logger; poi è necessario calibrare la cella e la catena di trattamento e acquisizione del segnale, trovare un posto per installare la cella e infine mettere in correlazione la registrazione della trazione con la registrazione del logger di bordo. Insomma, un po' troppo per togliermi una curiosità.
All'inizio di quest'anno ho però trovato una ditta francese, la Xerivision, che produce una sua piattaforma di acquisizione dati per modelli, dotata di diversi sensori tra cui un sensore di trazione, denominato "MAX 1025" che il modellista francese Patrick Médard già aveva usato per studiare il lancio del suo Radical F3B. Il signor Xerivision, Jean-Louis Eyraud, ha avuto l'idea di inserire la cella tra il paracadute e il cavo, in maniera da non doversi preoccupare dell'orientamento del vettore forza rispetto alla cella, e ha previsto una uscita analogica raziometrica che viene portata verso il logger imbarcato sul modello da un cavo, dotato di un connettore che si separa al momento dello sgancio del cavo di traino. L'intero sensore deve quindi scendere a terra col paracadute, e comunque è inglobato in un guscio in silicone antiurto.
Appena scovato il sensore ho cominciato uno scambio di mail con la Xerivision per conoscere caratteristiche elettriche, disponibilità e prezzi. Intanto mi sono messo a pensare a come registrare il segnale analogico del MAX 1025 con il mio logger Eagle Tree, giungendo alla conclusione di cambiare sistema di logging in favore dell'UniLog di Stefan Merz. Ho quindi ordinato alla Xerivision il MAX 1025, ricevendolo alla fine di febbraio e cominciando quindi una campagna di misure della trazione abbinata a velocità all'aria e altezza.
La comprensione di quello che accade è ancora agli inizi, ma sicuramente qualcosa si è già capito. Ad esempio, credo di poter dire che il transitorio iniziale è interamente dovuto alla trazione del cavo, che arriva a 400 N prima che il lanciatore (un buon lanciatore) lanci il modello, e scende a meno di 100 N in pochi decimi di secondo, gli stessi in cui il modello accelera a oltre 10 G. La trazione quindi si ricostituisce più lentamente, man mano che il modello riesce ad opporsi alla trazione, e si scarica trasformandosi in energia cinetica durante lo zoom. Credo inoltre di avere capito in che modo la trazione e la reazione aerodinamica interagiscono per causare la rotazione del modello verso la traiettoria di salita stazionaria, ma sono ancora idee preliminari. Ho aperto un thread su RCGroups per discutere con altri di questi dati, riscontrando la partecipazione di alcuni dei grossi nomi della F3J e F3B internazionale.
Dopo circa due mesi di uso del MAX 1025, l'unica pecca che mi sento di riconoscergli è la robustezza, elettrica e meccanica. Il primo esemplare che ho ricevuto si è guastato perché un condensatore dell'amplificatore è andato in corto, e Xerivision me lo ha sostituito gratuitamente nel giro di pochi giorni. Inoltre i cavi e le spinette fornite sono sottili, leggere ma fragili, e mi si sono strappate due volte. Ora ho protetto i cavi con una guaina di nylon, e ho stampato delle spine più adeguate, spero così di avere risolto i problemi.

SM UniLog

Un paio di mesi fa, insoddisfatto delle prestazioni del mio data logger Eagle Tree (risoluzione scarsa, software inguardabile, "expander" costosi), ho deciso di guardarmi attorno per trovare una alternativa. Grazie alla disponibilità di Eugenio Pagliano ho potuto provare l'UniLog prodotto da Stefan Merz, trovandolo un prodotto di ottime caratteristiche tecniche ma anche in questo caso funestato da un software inadeguato (un foglio Excel con macro). Nel caso di UniLog, però, esistono software di terze parti, tra cui l'ottimo LogView che già uso da tempo per la gestione del caricabatterie. Nel complesso ho giudicato positivo il bilancio e ho ordinato a Schaller un UniLog completo di anemometro, sensori di corrente, tensione e giri per motore elettrico.
UniLog è risultato essere una piattaforma di registrazione dati molto flessibile. Registra altitudine, tensione di alimentazione, impulsi ricevuti dalla radio, temperatura, numero di giri e fino a tre canali analogici (i tre convertitori A/D sono a bordo, con una risoluzione non dichiarata ma che stimo in 14 bit). La frequenza di campionamento va da 16 campioni al secondo fino a 1 campione ogni 5 minuti, la capacità di memoria va da 27 minuti a oltre 90 giorni. Abbinato al software LogView sono disponibili vari metodi di analisi dei dati e post-elaborazioni molto interessanti, come ad esempio il calcolo dell'energia consumata dal motore elettrico o il calcolo del rendimento del gruppo motore-regolatore in base alla stima della potenza elettrica impiegata e della potenza meccanica resa (calcolata sulla base dell'elica e del numero di giri).
Le dimensioni dell'insieme sono molto compatte, decisamente più piccole del logger Eagle Tree, anche se i sensori esterni (come l'anemometro) richiedono comunque un po' di spazio e riducono il vantaggio di occupazione degli spazi in fusoliera. Alla fine, come già si è visto, ho preferito usare un pod esterno, anche se più per la flessibilità di poterlo muovere tra diversi modelli che per l'effettiva necessità di maggiore spazio.
Nel complesso sono molto soddisfatto, l'unico appunto che mi sento di fare è la capacità di memoria: per me sarebbe ideale poter registrare una intera gara F3J (diciamo 2 ore) ad almeno 8 Hz di campionamento, o una Autonomy (3 ore e mezza) a 4 Hz, e al momento non ci si arriva.

Seconda prova autonomy 2010

25 aprile: altra domenica di gara. Questa volta Autonomy a Cremona, presso il campo CR-RC di Beppe Ghisleri e soci. Meteo buona nel senso che è stato soleggiato e con vento debole, ma condizioni piuttosto difficili sia per il gradiente verticale sia per la disposizione del campo e del terreno circostante. Tutte ottime premesse per una gara interessante, e così è stato.
Piazzatomi sul medesimo centro di atterraggio di Massimo Verardi, sono riuscito a mantenere il suo passo fin verso il diciassettesimo lancio, poi Max mi ha staccato con una progressione prodigiosa che lo ha portato a vincere con 28 voli completati, e battendo un nuovo record di punteggio a 11000 punti. Sono arrivato secondo (terzo Dapporto), ma non è motivo di soddisfazione in quanto sono stato staccato di 5 voli corrispondenti a oltre 150 millesimi. Per capire cosa sia successo sono andato a rivedermi il log della gara: ci sono stati cinque lanci in cui ho usato una quantità di energia tre volte superiore alla media, e questo per avere volato in zone di discendenza forte, con velocità di caduta di quasi 1 m/s. Si è trattato quindi di errori tattici, sia per avere scelto male il momento di lanciare e la zona di volo, e soprattutto per non avere abortito il volo quando era evidente che continuare a volare avrebbe drenato eccessive risorse. Una lezione da mettere in pratica domenica prossima, alla Autonomy di Alessandria.

Prima prova C.I. F3J 2010

Domenica 19 aprile abbiamo disputato vicino a Lucca la prima prova di campionato italiano F3J di quest'anno. Il campo è stata una novità: una ampia zona a prato su cui la brigata "Folgore" effettua solitamente i suoi lanci, per l'occasione destinata a noi grazie all'interessamento di Benito Bertolani.
Il campo si è rivelato difficile e ci ha garantito una gara interessante, a dispetto del meteo molto buono che avrebbe potuto, in altre condizioni, trasformare la gara in un landing contest.
La grande estensione di prato verde attorno al terreno di gara rendeva non immediatamente ovvio dove andare a cercare le termiche. Molti lanci sono stati faticosi, e non sono mancati lanci in cui il "1000" è stato assegnato anche se nessuno aveva completato il tempo operativo.
A causa del vento che, pur debole, ha ruotato di 180 gradi attorno alle due del pomeriggio, ci sono state occasioni in cui si è presentata la necessità di atterrare sorvolando la linea dei verricelli. Uno dei miei atterraggi è stato contestato come troppo basso da alcuni concorrenti attestati nelle ultime basi, tuttavia i miei aiutanti che erano più vicini hanno registrato che la quota era regolare, e siccome la giuria non aveva altri elementi per decidere la situazione si è risolta con la ripetizione del lancio dell'intero gruppo di volo.
Nel complesso sono soddisfatto di come ho volato, anche se un mancato atterraggio nei 15 metri all'ultimo volo mi ha costretto a "tenere" un punteggio di 870 millesimi. Ho terminato in nona posizione, mentre la gara è stata vinta da Marco Generali, seguito da Marco Gallizia e Fulvio Salvigni. Discreta la mia regolarità: senza scarti (cioè con le regole che ci saranno l'anno prossimo) avrei terminato in settima posizione. Ottime le salite, il lavoro teorico e pratico fatto nell'inverno ha pagato.

Frattaglie

Ecco in foto le "frattaglie" all'interno del ProfiPod. Grazie alla velocità della spedizione di Schaller e all'aiuto di Max Verardi sono riuscito ad ultimarlo venerdì sera, in tempo per un intenso weekend di misure, nel quale il ProfiPod si è spostato tra quattro Pike Perfect e un Supra. Oltre agli apparati di misura il pod contiene anche una piccola batteria LiPo a 2 celle (il logger dovrebbe funzionare anche con una sola, devo ancora testare a dovere il limite inferiore), per cui è autonomo e non ha bisogno di nessun collegamento con l'impianto elettrico di bordo. Nei due giorni di prove tutto ha funzionato benissimo.

ProfiPod

Nell'ultimo anno ho mancato di aggiornare il blog con alcune "invenzioni" che ho introdotto nella mia pratica della F3J. Per rimediare, comincio a raccontare dall'ultima, che già avevo anticipato con una prima foto nei giorni scorsi.
L'invenzione in questione è un "pod", un bulbo, destinato a ospitare un data logger. Sono infatti da diversi anni utilizzatore di questi apparati di misura e ne apprezzo la capacità di fornire riscontri oggettivi alle impressioni del pilota, ma finora ho sempre convissuto con due problemi: la mancanza di spazio nelle fusoliere dei miei modelli, che rende necessari contorsionismi per installare il logger, e la difficoltà di spostare il logger da un modello a un altro sia per i contorsionismi di cui sopra, sia per i cambiamenti nel bilanciamento che l'installazione comporta.
Per risolvere entrambi i problemi ho pensato più volte di costruire un pod esterno, da montare sull'ala, che fornisse spazio a sufficienza e una maggiore possibilità di "movimento" tra diversi modelli, ma non avevo mai concretizzato. A risolvere l'indecisione è arrivato Denis, che ha proposto di realizzare un master con la fresa CNC, per poi ricavare i pod in compositi o plastica termoformata senza grosse difficoltà.
Nel giro di un mese siamo così passati da un progetto iniziale ricavato al CAD, intersecando un solido a forma di goccia, ottenuto ruotando un profilo NACA 0030 attorno alla propria corda, con un simulacro della parte centrale dell'ala del Pike Perfect, al percorso utensile calcolato dal CAM, all'effettiva fresatura del master in MDF, allo stampo in vetroresina (grazie Marco!) e infine al pod finale ottenuto laminando in stampo tessuto di vetro impregnato con resina epossidica.
In questi giorni sto ultimando l'installazione nel pod delle "frattaglie": logger, tubo Prandtl, sensore di pressione differenziale, impianto elettrico e presa dati, batteria di alimentazione (voglio infatti che il pod sia autoalimentato per non richiedere collegamenti elettrici con il modello). Se tutto va bene, nel week-end si collauda.

Novità in arrivo...

Prima prova autonomy 2010

Grazie a un colpo di fortuna considerevole, che ha fatto arrivare una giornata di sole in mezzo a due perturbazioni gonfie di pioggia, domenica scorsa si è disputata a Molinella la prima prova del campionato Autonomy 2010. Venti concorrenti divisi quasi a metà tra le categorie S e L, prima uscita del nuovo regolamento e... meteo ventoso con circa 5-6 m/s di brezza! Il vento ha ovviamente determinato la tattica e la difficoltà della gara: lasciarsi portare sottovento dalle termiche e giudicare bene il momento di tornare a casa sono stati due fattori fondamentali per fare il tempo ed evitare di sprecare energia.
Pur con una partenza lenta, sono riuscito da subito a prendere delle belle termiche che mi hanno reso fiducioso per il prosieguo della gara. Alcuni lanci sono stati, naturamente, in "buca" e per tre volte ho deciso di abortire il volo piuttosto che dare altro motore e proseguire, gettando lo scompiglio tra i cronometristi che non erano preparati a questa tattica forse poco usuale. Altri lanci sono stati premiati da termiche spettacolari, anche oltre i 2 m/s verticali, tuttavia era necessario essere disposti a seguirle al limite della vista per sfruttarle al meglio. Gli alberi e la presenza di no fly zone, non da tutti rispettate, hanno reso più movimentato il tutto pur senza causare reali difficoltà.
Alla fine ho completato 18 lanci con 17 atterraggi, qualificandomi al secondo posto dietro a Paolo Dapporto che ha fatto 18 pieni e 18 atterraggi; terzo Massimo Verardi quindi ancora 3 Pike Perfect nelle prime tre posizioni.
Guardando in retrospettiva il log della giornata, mi accorgo che con le basse temperature (circa 9-10 gradi) le batterie hanno reso significativamente meno dell'atteso (2280 mAh anziché i 2420 mAh rilevati a temperatura ambiente), dandomi un guadagno di quota totale di 1690 metri. Il numero di accensioni del motore è stato molto rilevante: 34 accensioni su 18 voli, quasi 2 per ogni volo; questo è anche dovuto alla necessità, presentatasi in alcune occasioni, di ricorrere al motore per poter rientrare in campo da sottovento: con il vento, un modello più pesante e con maggiore energia imbarcata avrebbe sicuramente pagato.

Termiche 2010

Stamattina mi sono svegliato con un cielo terso e visibilità fino alle Alpi, e una mongolfiera che galleggiava sopra la città. Da tempo aspettavo l'occasione giusta per riportare in volo il Ka6, per cui ho contattato subito Denis per sentire se aveva voglia di fare qualche traino. Siccome il suo campo era battuto da forti raffiche di foehn, Denis ha gentilmente caricato il suo trainatore ed è sceso fino ad Asti per la prima sessione d'aerotraino dell'anno 2010.
Il primo volo è stato deludente, in parte per il vento che intanto aveva raggiunto anche il campo di Asti, ma soprattutto perché il Ka6 era completamente fuori trim e cabratissimo. Probabilmente non lo avevo più portato in volo dopo la cura di frenafiletti del leveraggio dell'elevatore, e il trim si era spostato. Poco male: dopo una prima planata per ri-centrare tutto, e dopo avere atteso per una mezz'oretta che il vento si calmasse, Denis mi ha riportato in quota e per due voli ho potuto gustarmi le prime termiche dell'anno.

Nuova fionda

PREMESSA: in questo post descrivo la costruzione di una fionda, un accessorio pericoloso se realizzato e usato impropriamente. Non voglio consigliare niente a nessuno, ma solo documentare come ho fatto la mia fionda: se qualcuno costruisce una fionda seguendo le procedure da me descritte, lo fa a suo rischio e pericolo e declino ogni responsabilità in merito.
All'inizio della mia esperienza con i modelli da F3J ero equipaggiato per l'involo unicamente con una fionda, preparata con materiale della EMC-Vega. Quando acquistai il verricello AVOT vendetti la fionda ad un amico, ma nel tempo mi sono pentito di averlo fatto in quanto andando in giro per gare Eurotour capita sovente di non avere la possibilità di portarsi dietro un verricello, ma di non avere nemmeno a disposizione i trainatori per lanciare il modello; una fionda in questi casi può essere molto utile per un ultimo allenamento.
Per questo motivo nello scorso autunno ho pregato Giuseppe Gallizia di acquistare per me una quindicina di metri di tubolare di para, del tipo che già lui usava da tempo come fionda, presso un negozio di Milano di sua conoscenza. Ma una fionda è fatta da più che il materiale elastico: principalmente è necessario assicurare alle estremità due anelli o moschettoni per poter assicurare da un lato la fionda ad un picchetto, e dall'altro al cavo di nylon necessario per portare in quota il modello. Il collegamento della "ferramenta" all'elastico è molto critico, perché deve essere molto sicuro (una fionda in tensione può essere molto pericolosa) e non deve danneggiare il materiale (sempre per motivi di sicurezza). Nelle ultime settimane ho rintracciato su internet abbastanza informazioni e consigli per allestire una fionda con sufficienti caratteristiche di sicurezza, e ho così proceduto alla predisposizione della mia nuova fionda.
Il metodo che ho seguito è in realtà a combinazione di due tecniche: una per l'accoppiamento tra tubo elastico e moschettoni, l'altra per la messa in sicurezza contro le rotture accidentali del tubo di gomma; le due tecniche, trovate indipendentemente su internet (qui e qui), si combinano tra loro molto bene.
L'accoppiamento con i moschettoni è stato il primo problema. Si risolve preparando due tubi di metallo con un diametro esterno pari circa a quello del tubo di gomma (io ho usato tubo di ferro da 14 mm), tagliati ad una lunghezza di circa 10 cm e preparando una estremità in modo che i bordi del taglio siano molto ben smussati, e l'altra estremità in modo che presenti un taglio obliquo anche in questo caso con bordi ben smussati. Inumidendo il tubo metallico è possibile infilarlo progressivamente dentro il tubo elastico, un po' per volta fino a raggiungere una lunghezza di inserimento di 6-7 cm (o meglio finché si riesce): si può facilmente verificare che non è possibile estrarre il tubo metallico semplicemente "tirando" la fionda, perché sotto trazione il tubo di gomma si stringe rendendo la presa sul metallo ancora più salda. Praticando un foro all'estremità esterna del tubo metallico si potrà assicurare un moschettone che poi permetterà di ancorare la fionda al picchetto, o di collegarla al cavo di nylon.
La sicurezza contro le rotture del tubo di gomma è un altro, differente, problema. La sua soluzione richiede di inserire nel tubo una corda inestensibile sufficientemente sottile da rendere possibile l'inserimento da cima a fondo, e sufficientemente robusta da reggere un carico superiore a quello di lavoro della fionda (che stimo in circa 150-200N). Io ho usato del cordino da muratore, trecciato con carico di rottura di 80 kg; passarlo attraverso 15 metri di tubo di gomma non è facile, ma con la giusta tecnica ci si riesce. Dapprima ho assicurato con nastro adesivo al capo del cordino un pezzo di guaina da bowden, lungo circa 5 cm, più spesso del cordino ma ancora in grado di passare senza difficoltà attraverso il tubo. Poi ho cominciato a calare il cordino, per gravità, nel tubo, fino alla massima lunghezza possibile di circa un metro e mezzo. Oltre questa lunghezza (a meno di non stendere il tubo giù da un dirupo...) la gravità non aiuta, e bisogna ricorrere ad un'altra tecnica: si individua al tatto dove si trova il capo del cordino, si stringe con forza questo punto con una mano, in modo che il capo non possa più scorrere nel tubo, poi si afferra la fionda a circa 30 cm di distanza dal capo del cordino, verso l'estremità della fionda da cui il cordino esce. A questo punto si tende con forza questo tratto di fionda tenendolo verticale, con il capo del cordino verso il basso, e si potrà osservare che il cordino "entra" nella fionda svolgendosi dal rocchetto (in realtà è la fionda che si allunga verso il rocchetto); a questo punto si può rilasciare con cautela la mano che stringeva il capo del cordino, mantenendo forte la presa sull'altra: la fionda si rilasserà facendo entrare più a fondo il capo del cordino! Ripetendo per una... cinquantina di volte questa manovra, finalmente ho visto il cordino sbucare dall'estremità opposta dalla fionda, e l'ho subito assicurato al moschettone con un nodo idoneo. Ho quindi legato questa estremità della fionda ad un picchetto infisso nel terreno (questo ancoraggio è critico e deve essere fatto con attenzione: io ho usato il picchetto usato per il rinvio del verricello), poi sono andato all'altro capo della fionda e ho iniziato a tenderla, usando un dinamometro per valutare la forza di trazione e interrompendomi più volte per controllare che i tubi metallici di accoppiamento non mostrassero segni di sfilamento. Tendendo la fionda, questa "mangia" il cordino che si svolge progressivamente dal rocchetto: arrivato alla trazione di 200N, che ho considerato come la massima trazione che intendo usare con la fionda, ho tagliato il cordino e l'ho legato al moschettone anche dalla seconda estremità della fionda. Rilassando progressivamente la tensione, il cordino rimane "intrappolato" nel tubo senza poterne uscire, e rimarrà lì in futuro a rappresentare da un lato la massima estensione possibile, dall'altro una "corda di sicurezza" che, in caso di rottura della fionda, le impedirà di finirmi addosso.
È importante sottolineare che tutta la ferramenta utilizzata deve essere dimensionata in modo da reggere le trazioni previste, con anche un certo margine di sicurezza. Moschettoni in acciaio inox da 5 mm sono consigliabili, e anche le girelle che ho usato per evitare le torsioni del cavo reggono quasi 100 kg.
Terminato l'allestimento dell'elastico, ho collegato a una delle estremità 100 metri di monofilo di nylon, inguainato alle estremità come facciamo nel traino a mano, e ho avvolto la fionda su un avvolgitubo da giardinaggio, pronta per l'uso. Il collaudo, domenica scorsa, ha mostrato che in assenza di vento permette salite sicure anche se non molto veloci, direi a circa 80 metri di quota. Col vento si potrà certamente sfruttare l'elasticità per fare più quota.

Buon Natale

Auguri di buon Natale a tutti gli amici del Gabbiano!

Gara autonomy a Molinella

Ultima gara di Autonomy dell'anno, a Molinella. Ho di nuovo partecipato con il Pike Perfect equipaggiato con le tip ET prestate da Thomas e il motore Lehner prestato da Eugenio; stavolta Thomas non è potuto venire a giocare con noi, ma il gruppo F3J si è arricchito con la presenza di Marco Salvigni, che è stato invitato a partecipare dagli organizzatori che gli hanno anche fornito un Pike Perfect elettrificato. In condizioni meteo piuttosto sfavorevoli, con copertura nuvolosa bassa e foschia, termiche poche e piccole, hanno nuovamente prevalso modelli e piloti da F3J: Max ha vinto la gara con 22 voli conquistando anche il titolo di campione, dietro di lui è arrivato Marco con 19 voli e terzo io con 18. Non ho volato molto bene, giusto un volo sopra il minimo teorico in aria calma, e l'elica che ho impiegato non è stata probabilmente la migliore scelta; ora la pausa invernale mi permetterà di ragionare su possibili scelte alternative.

Gara Autonomy a Cremona

Domenica sono andato a Cremona per partecipare, dopo circa tre anni, alla mia seconda gara di Autonomy F5J. Per l'occasione ho ovviamente usato il mio nuovo Pike Perfect Electro, che però era rimasto danneggiato ad una tip proprio il giorno prima della gara in una collisione al campo di Asti; grazie alla gentilezza di Thomas ho però sostituito i due pannelli alari esterni con quelli del suo ET, così ho anche potuto provare dal vivo un "upgrade" alla apertura maggiore.
La gara di autonomy, com'è noto, consiste nell'effettuare il maggior numero possibile di voli da 6 minuti l'uno nell'arco del tempo operativo di 3 ore e 30 minuti. All'aspetto puramente volovelistico la formula di gare aggiunge un elemento tattico legato al buon uso del tempo motore a disposizone e della finestra di volo.
A Cremona abbiamo trovato una giornata fredda, ma con condizioni decisamente tuonanti! Già dopo venti minuti circa dall'apertura della finestra Max Verardi ed io abbiamo cominciato a lanciare, trovando subito abbondanza di termiche, sin da bassa quota e facili da seguire. Al mio primo volo mi sono stati sufficienti 12 secondi di motore, e al quarto lancio avevo consumato solo un minuto di autonomia; Max dal canto suo stava facendo meglio di me con 5 lanci a un minuto di tempo motore. Grazie al nostro buon affiatamento le cose hanno subito cominciato a funzionare con un buon ritmo: Thomas lanciava un modello, poi l'altro, si volava lo slot, all'atterraggio lasciavamo a Thomas il cartellino e gli indicavamo la direzione in cui desideravamo il nuovo lancio. Così, mentre stavamo volando il nuovo slot Thomas andava a consegnare i cartellini e tornava, pronto per l'atterraggio. Una interpretazione fordista del volo in termica, non c'è che dire: una vera catena di montaggio!
Le condizioni sono rimaste buone per tutto il tempo operativo: a circa due ore dall'inizio, al diciassettesimo lancio con circa 6 minuti e mezzo di motore consulato, ho capito che il limite sarebbe stato il tempo operativo e non l'autonomia del motore. Ho allora iniziato un "forcing" per ridurre il distacco di tre lanci che mi separava da Max, e così il ritmo è ulteriormente aumentato. Alla fine del tempo operativo Max aveva totalizzato 27 lanci pieni e un non pieno, io 25 pieni e Dapporto 22 pieni. Con un rapido conteggio dei punti lasciati in atterraggio (non è così facile come sembra mettere un modello di 2,5 kg nel cerchio di 10 metri senza poterlo "puntare" in terra come facciamo in F3J) è stata stilata la classifica finale: ha vinto Max Verardi, seguito da me e quindi da Dapporto. Il punteggio di Max è stato superiore ai 10500 punti, il mio di 9800 punti e quello di Dapporto di 8700 punti circa; del tutto eccezionali se consideriamo che il record in Autonomy era fino a quel momento stato di 7055 punti!
Così ho avuto la soddisfazione di portare a casa il mio primo trofeo. La gara è stata sicuramente condizionata da un lato dalle condizioni eccezionalmente buone, dall'altro dalla abitudine di noi piloti F3J a leggere l'aria che ci ha permesso di risparmiare al massimo l'energia delle batterie. Il log mi dice che in media 50 metri di salita mi sono stati sufficienti per completare lo slot, ma ci sono stati slot completati con soli 30 metri! D'altra parte la formula autonomy offre il vantaggio, rispetto alla F3J "classica" di poter lanciare già nella direzione dove si capisce che c'è la termica, senza "perdere tempo" a lanciare nella direzione obbligata dal traino per poi dirigersi nella zona promettente.
La prossima gara sarà a metà novembre a Molinella: sarà di certo una gara interessante anche perché gli altri concorrenti arriveranno agguerriti e decisi a rendere la pariglia agli F3J. Speriamo di divertirci quanto a Cremona!

Terza prova C.I. F3J Lodi

Domenica abbiamo disputato a Lodi l'ultima prova di campionato italiano F3J. Pur con una data un po' avanzata il meteo è stato buono, senza nebbia nonostante l'alta pressione persistente, e con temperature ancora estive.
La gara è cominciata con un minuto di silenzio per ricordare Andrea Grasselli, scomparso in un incidente venerdì scorso. Avevo conosciuto Andrea a Rieti, dove ci aveva aiutati come direttore di gara, sono rimasto molto colpito dalla perdita.
Nel complesso non è stata una gara difficile, benché sia riuscito a rovinarla con un volo appena decente alle 9.30 in apertura di gara, un buco di soli 6 minuti al secondo lancio e un fantastico overfly in chiusura. Quest'ultimo è stato proprio un peccato, avevo avuto molta fortuna in quanto mi ero accorto di una poiana in termica proprio sulla mia verticale al lancio, avevo quindi deciso per un traino aggressivo con passaggio in volo rovescio allo zoom seguito da mezzo tonneau, avevo agganciato la termica e l'avevo seguita per tutto il tempo operativo per poi rovinare tutto per avere voluto strafare. "Troppo sgargiante", avrà sicuramente detto Carletto. Pazienza, posizione finale sotto la metà classifica e ci sta tutta: anche lasciando perdere l'overfly, leggere l'aria è ancora un'arte che non posseggo.
La gara è stata vinta con 6 (sei!) 1000 da Marco Salvigni, secondo Filippo e terzo Alex. Dal momento che era l'ultima gara della stagione è stato anche momento di verdetti per il campionato italiano e per la selezione della squadra: il nuovo campione italiano è... il vecchio, cioè Marco Salvigni, secondo Filippo e terzo Marco Generali; in Francia andranno Marco Salvigni, Massimo Verardi e Marco Generali.

She's electric

In Polonia avevo commissionato a Jaroslav Vostrel un ordine per una fusoliera elettrica, e così a Bovec ho ritirato dal celebre furgone della Samba uno splendido manufatto, con trave di coda in sandwich di nido d'ape aramidico e con i servi già installati in coda.
Dopo avere visto e provato il Pike Electro di Max, e vista la situazione non chiara degli impegni AVOT invernali, avevo infatti deciso di dotarmi di un Pike elettrico, da un lato per poter sfruttare al meglio le poche ore di luce della stagione invernale, dall'altra per imparare a "lavorare" termiche da quota più bassa, anche nell'aria calma della sera, tutte cose rese più complicate dalla necessità di usare il verricello.
Nello spirito della formula Autonomy, e nella prospettiva di farmi vivo in qualche gara, ho chiesto a Eugenio Pagliano di suggerirmi una motorizzazione adatta, non eccessivamente potente ma altamente efficeinte. Eugenio è anche andato oltre, arrivando a prestarmi un motore per rimpiazzare temporaneamente il mio, rimasto senza pignone per le ferie di Reisenauer. Completato con un regolatore di giri offertomi dal mio amico e collega Marco, naturalmente con il BEC sostituito da un pacco di 4 celle Eneloop, e con un pacco di propulsione di 3 celle LiPo in serie da 2200 mAh, il gruppo motoriduttore muove un'elica da 17x13 pollici a circa 3200 giri al minuto, facendo salire il Perfect a circa 2 m/s.
Il volo del Pike Perfect Electro è praticamente uguale a quello del Pike Perfect aliante: conclusa la salita vola e termica esattamente come il Biancone da cui ha "rubato" l'ala, e che d'altra parte supera in peso per soli 200 grammi. Il collaudo alle 18.30 di ieri mi ha dimostrato che con 45 secondi di salita si riesce a restare in aria per 10 minuti, nell'aria del pomeriggio di oggi le termiche pur non abbondanti erano facili da tenere e seguire, insomma... un Perfect a tutti gli effetti. Mi sa che questa settimana lo porterò con me per poter volare dopo il lavoro.

Eurotour F3J Bovec

Anche quest'anno Bovec si è confermato un appuntamento bellissimo, una delle più belle gare dell'anno. Mentre in Piemonte il weekend trascorreva sotto la pioggia, nella valle dell'Isonzo abbiamo trovato tempo variabile ma soleggiato e con temperature piacevoli, e condizioni di volo variegate e interessanti. Novantotto concorrenti classificati, quest'anno, in un clima di festa di fine anno dovuto al fatto che quella slovena è l'ultima tappa dell'Eurotour F3J e si tirano le somme (che quest'anno erano bell'e fatte già da mesi, ovviamente a vantaggio di Philip Kolb che ha vinto per la nona volta il circuito di gare). Eravamo 17 italiani, divisi in due squadre con l'inserimento anche dello "straniero", il finlandese Tuomo Kokkonen che avevamo conosciuto il mese scorso in Polonia.
Le condizioni di volo sono state abbastanza variabili: ho avuto un primo lancio semplice e un secondo che si è trasformato in un "buco". Sono riuscito a non perdere la calma e con l'aiuto di Max, Marco e Thomas ho concluso la prima giornata con altri due pieni corredati da un 97 e un 100 come atterraggi. Memorabile l'ultimo volo della sera, in cui Marco mi ha guidato da una termica in una meravigliosa onda che occupava tutta la luce della valle, in cui il modello saliva volando liscio e tranquillo contro uno sfondo di foschia dorata dal sole che scendeva dietro la montagna.
La mattina dopo, in una giornata con un meteo decisamente migliorato, mi aspettava una brutta sorpresa al quinto lancio: entrambi i cavi si sono rotti durante il tensionamento iniziale, ma per fortuna al secondo lancio il modello non aveva lasciato la mano del lanciatore e così abbiamo potuto rilanciare con un terzo cavo prestato da Carlo Ferrari, nostro vicino di base. Tempo perso circa due minuti, e condizioni facili che mi hanno permesso di completare il tempo e presentarmi all'atterraggio insieme agli altri piloti. Anche troppo insieme: al momento di iniziare il circuito finale il mio Pike si è scontrato col modello di un pilota turco: atterraggio di emergenza, Giallone non più utilizzabile e richiesta di refly. Nel refly il lancio è andato liscio, e Max mi ha aiutato in un recupero da bassa quota da ricordare, numero ripetuto anche nel sesto lancio. Potendo scartare l'unico lancio andato male, mi sono trovato così al 27esimo posto con 992,9 millesimi. Classifica corta come al solito nelle gare con meteo tranquillo, l'unico italiano nei fly-off è stato Marco Salvigni che dopo due lanci regolari e un refly ha terminato al quarto posto. Ha vinto meritatamente Hucalijuk, protagonista insieme a Larry Jolly di un bellissimo recupero da bassa quota durato circa 6 minuti.
Sono gare come queste che fanno andare avanti in F3J.

Blade e Pike di nuovo sul pendio

Venerdì scorso ho deciso di prendermi una pausa dalla overdose di F3J e sono andato in pendio al Faiallo; per combattere i sintomi di astinenza, oltre al Blade ho comunque portato il Pike Perfect "Giallone" allo scopo di verificarne il comportamento nel vento.
Nonostante previsioni di venti piuttosto deboli, che mi facevano temere di trovare la canicola anche in pendio, al Faiallo le temperature erano sopportabili, circa 28 gradi, e soprattutto c'era una discreta brezza di 8 metri al secondo.
Il Blade, programmato sulla nuova radio solo la sera prima, ha subito beneficiato del vento con il suo solito volo teso e veloce. Mi sono reso conto che la F3J ha aumentato la mia sensibilità ai comportamenti del modello, e mi sono trovato a ritoccare sia il differenziale degli alettoni (ora annullato) sia il combimix per ottenere un rollio assiale come quello che "pretendo" dai Pike.
Dopo avere imbarcato il ballast, ho saggiato il back-side tentando un primo giro di dynamic soaring. A causa della direzione del vento, proveniente da sud-est, la regione con flusso ben separato era piuttosto piccola e vicina al punto da cui si pilota; spesso inoltre capitava di "rimbalzare" sulla separazione senza riuscire a passarla, perdendo un sacco di energia. Insomma non le condizioni che preferisco, ma era da tanto che non facevo DS e riuscirci in condizioni così tecniche è stato piacevole.
Dopo un'ora di volo circa con il Blade ho deciso che il vento era sufficientemente poco turbolento anche nella zona di atterraggio per il Pike: ho caricato il giallone con il ballast in rame e l'ho lanciato. Che differenza: in confronto al Blade sembrava non andare avanti, ma la capacità di sentire le termiche e di mantenere l'energia nelle affondate era notevole (benché sembrassero affondate al rallentatore).
Ho lasciato il pendio contento dopo un'altra ora di volo, in un pomeriggio passato al fresco e facendo qualcosa che mi piace molto e che mi mancava davvero.